«Летающая видеокамера» была представлена на IX Международном форуме «Технологии безопасности». Речь идёт о разработанном КБ «Искатель» дистанционно-пилотируемом самолёте «Воробей», предназначенном для наблюдения в реальном времени в радиусе до 1000 м. Самолёт выполнен по схеме летающего крыла с электрическим приводом толкающего винта. Все агрегаты монтируются внутри крыла, на котором установлена цветная видеокамера дневного диапазона с передатчиком и антенной. Видеосигнал с самолёта поступает на наземную приёмную часть, включающую в себя комплект направленных антенн, приёмник, видеомагнитофон и ЖК-монитор, по которому корректируется траектория полёта. Камера с углом поля зрения 72° имеет фиксированный угол установки на крыле, позволяющий с высоты полёта 30—50 м производить детальный обзор, а с высоты 50-100 м — панорамный.
Взлёт самолёта производится с руки. Взлётная дистанция составляет 10 м, а посадка может осуществляться также в руки, на землю или на воду (самолёт не тонет). В базовую комплектацию пилотажного оборудования входит оптическая система стабилизации авиагоризонта и курсовой демпфер. Базовая комплектация позволяет уверенно пилотировать самолёт в пределах прямой видимости при ветровой нагрузке до 10 м/с у земли.
Дополнительная комплектация, позволяющая совершать полёт без визуального контакта оператора с беспилотным самолётом, включает в себя навигационную систему, бесколлекторный электродвигатель с питанием от литиевых аккумуляторов, дополнительный усилитель ТВ-сигнала с цифровым каналом. Дополнительная комплектация позволяет осуществлять полёт на протяжении до 1 ч (при температуре окружающей среды от +10 "С) на дальность до 2500 м, получая текущую координату местоположения самолёта.
Рабочие геометрические характеристики беспилотного самолёта «Воробей» (мм): длина — 350, высота — 120, ширина — 950. Весовые данные (кг): нормальный взлётный вес — 0,3, максимальный — 0,8. Лётно-технические характеристики: максимальная скорость полета на высоте Н = 0 30 км/ч, максимальная барометрическая высота эксплуатации — 3500 м. Максимальная продолжительность полёта в базовой комплектации, на экономической скорости, на высоте Н = 0 и с максимальным взлётным весом - 0,5 ч.
Кроме того, разработан вариант беспилотного самолёта с поршневым бензиновым двухтактным двухцилиндровым двигателем 8 л. с. с тянущим винтом, видеокамерой и передатчиком ТВ-сигнала. Дальность действия в базовой комплектации — до 50 км, в дополнительной — до 100 км без визуального контакта оператора с беспилотным самолётом по заранее подготовленной программе с возможностью внесения изменений на любом этапе полёта. Максимальная полезная нагрузка — 12 кг, максимальная скорость полёта — 140 км/ч. Барометрическая высота полёта (опция — с турбонаддувом) — 4550 м. Максимальная продолжительность полёта с максимальным взлётным весом — 4,2 ч. В базовую комплектацию входят 3D-пьезогироскопы и оптическая система стабилизации горизонта, В дополнительную комплектацию — ТВ-канал передачи информации и управления полётом, автопилот, навигационная система, различные датчики состояния окружающей среды. А. П. Барсуков, журнал "ТКТ", № 4, 2004 г. (через эту ссылку можно бесплатно скачать справочник)

04.10.07. IBM и Vanderlande Industries подписали соглашение с компанией-оператором Амстердамского аэропорта Schiphol, направленное на значительное повышение пропускной способности новой служебной зоны приема-отправки багажа в аэропорту.
По условиям соглашения, IBM предоставит автоматизированную систему управления багажом, которая будет контролировать каждый чемодан и сумку в процессе их погрузки, разгрузки и транспортировки, используя самое современное технологическое оборудование высокого уровня готовности и программное обеспечение для управления роботизированными линиями.
Кроме того, IBM окажет консультационные услуги, а также предоставит для проекта необходимые аппаратно-программные средства и услуги по разработке специализированных прикладных систем. Так, для отслеживания и контроля зарегистрированного багажа планируется применить решение на базе технологии радиочастотной идентификации (RFID).
В настоящее время обе компании, при участии служб Амстердамского аэропорта Schiphol, уже приступают к работам по модернизации оборудования системы погрузки-разгрузки и транспортировки багажа, стремясь своевременно обеспечить необходимую пропускную способность новой служебной зоны приема-отправки багажа на фоне постоянно растущего числа пассажиров.
IBM, обладающая солидным опытом внедрения решений автоматизированного управления багажом, уже принимала участие в ряде других проектов совместно с аэропортом Schiphol и авиакомпанией KLM Royal Dutch Airlines. Реализация этих проектов осуществлялась через Центр перспективных технологий Baggage Center of Excellence, расположенный в Амстердаме.
С компанией Vanderlande Industries корпорацию IBM также связывает проверенное временем взаимовыгодное партнерство по реализации совместных проектов в нескольких аэропортах по всему миру. Внедряя – с помощью Vanderlande Industries и IBM – новую систему управления багажом, Амстердамский аэропорт Schiphol намерен твердо гарантировать пассажирам доставку их чемоданов и сумок в целости и сохранности в нужное место и в установленное время благодаря применению передовых технологий и рационально организованному процессу погрузки-разгрузки и транспортировки багажа.
Новое багажное помещение "Nieuw Zuid", площадь которого составит 10 тыс. квадратных метров, предназначено для приема-отправки багажа улетающих и транзитных (трансфертных) пассажиров. Это помещение будет использоваться несколькими авиакомпаниями, включая KLM и Air France. Комплексная система также будет связана с другими багажными помещениями и залами аэропорта, что гарантирует, в числе прочего, более быструю и безошибочную погрузку-разгрузку и транспортировку багажа между транзитными рейсами. В зале "Nieuw Zuid", открытие которого запланировано на 2011 год, шесть роботов будут в автоматическом режиме обрабатывать багаж, выполняя 60% общего объема погрузочно-разгрузочных работ и обеспечивая значительную экономию рабочего времени.
Открытие нового багажного зала является важным шагом в реализации программы "70 MB programme" Амстердамского аэропорта Schiphol, цель которой – обеспечить технологические мощности для транспортировки 70 млн. багажных единиц к 2018 году. В этом проекте принимает активное участие и авиакомпания KLM как одна из заинтересованных сторон.
Schiphol Group – это компания-оператор аэропорта Schiphol города Амстердам. Schiphol Group стремится войти в список ведущих мировых компаний подобной категории. Одна из приоритетных целей Schiphol Group – обеспечить стабильно высокую прибыль акционерам компании путем перспективного развития аэропорта Schiphol и создания на основе Schiphol суперсовременного авиагородка AirportCity с бизнес-центром, отелем и соответствующей инфраструктурой.
Vanderlande Industries является международной компанией, которая специализируется на проектировании, внедрении и обслуживании инновационных систем автоматизированной загрузки-разгрузки и транспортировки разнообразных материалов, деталей, готовой продукции и, в том числе, складских единиц хранения (automated material handling system). Такие системы применяются на крупных оптовых базах дистрибуторских компаний, в цехах сортировки почтовых посылок компаний экспресс-доставки и багажных залах служб обработки багажа аэропортов.

Функциональная схема организации в комплексах беспилотных летательных аппаратов адаптивного обмена широкополосной видовой информацией в реальном времени с использованием канала передачи видовой информации с ограниченной пропускной способностью. Из доклада Вилковой Н. Н., Евстигнеева В. Г., Сухачева А. Б. на конференции "Современное телевидение"

17.12.07. - Компания ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» завершила первый этап масштабного проекта по внедрению системы управления жизненным циклом рабочих станций в центральном офисе и своих представительствах. Проект выполнялся компанией TopS Business Integrator (TopS BI), входящей в Группу компаний «Систематика», при участии специалистов компаний Symantec (подразделение Altiris) и Intel, мировых лидеров в области производства программного и аппаратного обеспечения.
Многочисленные офисы ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» объединенные разветвленной ИТ-инфраструктурой, имеют разнородный парк персональной техники и разнообразное прикладное программное обеспечение. Для эффективной работы в этих условиях требовались развитые механизмы инвентаризации, установки и контроля использования техники и программного обеспечения.
В этой связи основной задачей являлся поиск комплексного решения, позволяющего:
■ унифицировать, контролировать и осуществлять централизованное управление аппаратными и программными конфигурациями;
■ существенно снизить затраты на обслуживание за счет уменьшения работ, выполняемых на рабочих местах пользователей и оптимизации расписания обслуживания ПК.
В качестве такого решения было выбрано программное обеспечение Altiris. Пилотный проект внедрения Altiris в ОАО «Аэрофлот» был начат специалистами TopS BI в конце 2006 года и привел к широкомасштабному внедрению функционала системы на нескольких тысячах рабочих мест к концу 2007 года. В ходе внедрения удалось получить следующие результаты:
■ инвентаризация оборудования и программного обеспечения центрального офиса и представительств компании (сбор информации о конфигурации рабочего места каждого пользователя);
■ унификация программной конфигурации рабочих мест пользователей и постоянный мониторинг (контроль версий устанавливаемого ПО, запрет запуска неразрешенных версий, автоматическое обновление разрешенных версий);
■ реализация механизма массового дистанционного распространения общесистемного ПО, распространение специализированных программ, приложений и обновлений на компьютеры производственного блока (применение Altiris Wise Package Studio для создания пакетов распространения ПО);
■ повышение качества обслуживания пользователей за счет интеграции с системой Service Desk, уже существующей в компании (отображение списка всех ПК, на которых работает пользователь, возможность удаленного доступа диспетчеров и специалистов службы Service Desk к ПК пользователя);
■ повышение уровня ИТ-безопасности — контроль используемого и устанавливаемого аппаратного и программного обеспечения.
■ оптимизация расписания обслуживания настольных ПК – удаленное включение и выключение, проведение инвентаризации и обслуживания ПК в нерабочее время.
В ходе отработки решения по управлению жизненным циклом рабочих станций специалисты ведущего российского авиаперевозчика приняли решение о переводе ИТ-инфраструктуры предприятия на компьютеры с поддержкой процессорной технологии Intel® vPro™, обладающей аппаратной поддержкой функций удаленного управления, безопасности передачи данных и виртуализации. Благодаря встроенным аппаратным функциям управления и защиты, технология Intel vPro позволяет, например, проводить инвентаризацию рабочей станции без включения питания ПК и установки операционной системы, а также диагностику работоспособности системы.
Кроме этого, технология Intel vPro использует архитектуру Altiris для обеспечения аппаратной поддержки на более высоких уровнях управления инфраструктурой. Например, обеспечивается возможность удаленного контроля процесса загрузки рабочих станций, диагностики BIOS, перенаправления загрузки с локального диска на сетевой и восстановление образов ПО.
ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» в 2008 году начнет развертывание новых рабочих мест, поддерживающих технологию Intel vPro, в новом терминале «Шереметьево-3». По мнению ИТ-специалистов авиакомпании, использование процессорной технологии Intel vPro приведет к существенному снижению расходов на эксплуатацию за счет сокращения числа длительных визитов ИТ-специалистов на рабочие места пользователей.
В 2008 году ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» при поддержке специалистов TopS BI планирует продолжить реализацию выбранного решения Altiris, в направлениях:
■ техническая поддержка, актуализация документации и дальнейшая унификация программных средств;
■ переход на новую версию решения Altiris Client Management Suite 7.0;
■ виртуализация прикладного ПО с помощью решения Altiris SVS;
■ повышение уровня ИТ-безопасности с помощью решения Altiris Endpoint Security Solution;
■ развертывание системы в представительствах Аэрофлота.
Успех проекта во многом связан с непосредственным участием и поддержкой руководства ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» и высоким уровнем квалификации IT-специалистов ОАО «Аэрофлот». Заместитель Генерального директора, Директор Департамента информационных технологий Сергей Кирюшин отмечает: «Повышение управляемости ИТ-инфраструктуры и повышение её гибкости – сегодня одна из приоритетных задач для ИТ-департамента нашей компании. Решение Altiris Client Management Suite, предложенное и реализованное специалистами TopS BI, — это один из важнейших шагов на пути к достижению этой цели. Наличие достоверной комплексной информации о состоянии компьютерной техники и программного обеспечения, эффективная эксплуатация и управление ИТ-инфраструктурой позволяют департаменту ИТ компании оперативно и качественно реализовывать все возрастающие требования бизнеса».

6 января 2002 г. Релейные мачты систем, обслуживающих мобильные телефоны, многие считают опасными для здоровья из-за создаваемого ими высокочастотного излучения, которое связывают с возникновением раковых заболеваний и даже с появлением сгустков крови в головном мозгу. Но похоже, что одна из британских компаний нашла сейчас радикальное решение этой проблемы: она предлагает вообще устранить уже установленные в Великобритании тысячи мачт, заменив их дирижаблями.
Фирма Advanced Techology Group считает, что флот из 19 дирижаблей сможет не только полностью обеспечить работу сетей мобильных телефонов, но и ретранслировать сигналы телевидения, цифрового радиовещания, интернета и служб наблюдения.
Такие дирижабли, получившие название StratSat, по словам главного технического директора фирмы, приведут к настоящей революции в структуре мировых систем связи. Их можно разместить в любом месте земного шара, обеспечив практическое и экономичное удовлетворение нужд рынков мобильных телефонов и интернета, которые расширятся с каждым годом.
StratSat будет иметь внушительные размеры: его длина с футбольное поле - 200 метров, а высота - почти 50 метров. Изготовят дирижабль из ткани, разработанной американским управлением по исследованию космического пространства НАСА и состоящей из углеродистых волокон с такой же прочностью как у бронежилета. Дирижабль займет стационарную позицию у самой границы стратосферы на высоте 18 тысяч метров, намного выше трасс полетов пассажирских самолетов, и сможет оставаться там на протяжении пяти лет. По материалу BBC

10 апреля 2008 г. — Компания «Микротест» завершила построение ИТ-инфраструктуры для Федеральной аэронавигационной службы. В ходе работ в главном здании Службы были внедрены вычислительная и телекоммуникационная системы, позволившие заказчику повысить эффективность своей деятельности.
Федеральная аэронавигационная служба (ФАНС) является специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим госрегулирование, контроль и надзор в сфере использования воздушного пространства РФ. Приоритетной задачей Службы является организация взаимодействия системы организации воздушного движения (ОрВД) с пользователями воздушного пространства. Обслуживаемая территория единой системы организации воздушного движения составляет более 26 млн. кв. км., общее количество обслуживаемых полетов в год — более 890 тысяч.
Комплексный проект построения ИТ-инфраструктуры был призван обеспечить надежной связью и современными ИТ-решениями всех сотрудников главного здания ФАНС, а также существенно повысить эффективность внутренних коммуникаций, объединив их в единую систему. Победу в конкурсе на исполнение работ одержала компания «Микротест», которая предложила проектное решение, оптимальное по соотношению «эффективность-стоимость». Также существенную роль сыграла глубокая экспертиза и опыт специалистов «Микротест» в области внедрения коммуникационных решений и построения ИТ-инфраструктуры для компаний различного масштаба.
Проект построения ИТ-инфраструктуры ФАНС включал в себя предварительное обследование, техническое и рабочее проектирование, поставку, монтаж и пуско-наладку всего комплекса сетевого и серверного оборудования. Срок исполнения работ составил 4 месяца. В ходе работ была построена структурированная кабельная система и локальная вычислительная сеть на 240 рабочих мест, а также система корпоративной телефонной связи. Ядро ЛВС базируется на коммутаторах Cisco Catalyst 3750, пользовательский уровень представлен коммутаторами Catalyst 3560. В основу системы корпоративной IP-телефонии, развернутой в ФАНС, был положен кластер, с которым интегрирована система голосовой почты. Серверная инфраструктура включает в себя сервер службы каталогов, сервер электронной почты, сервер резервного копирования и файловый сервер.

Третий Московский международный форум и выставка беспилотной техники, комплексов управления, навигации и связи «Беспилотные многоцелевые комплексы - «UVS-TECH-2009», 27-29 января 2009 г. Мероприятие организовано Министерством промышленности и торговли РФ при поддержке Министерства энергетики РФ, Комитета Совета Федерации ФС РФ по обороне и безопасности, Комитета Государственной Думы ФС РФ по промышленности, Комитета Государственной Думы ФС РФ по безопасности, Московской торгово-промышленной палаты, Межгосударственного авиационного комитета Союза нефтегазопромышленников России, Международного союза авиапромышленности, ОАО «Газпром», ОАО «Транснефть».
В выставке приняли участие около 40 компаний из Израиля, России, Франции, Швеции. Среди участников смотра - INNOCON (Израиль), DST Control (Швеция), Concern Almaz-Antey JSC, Vega Radio Engineering Corporation JSC и другие.
Представительное российское участие в выставке возглавили ОАО «Концерн «Вега», ОАО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей», Беспилотные системы, ООО Р.Е.Т. Кронштадт, ЗАО, ОАО «Корпорация, «Иркут», ОАО «Вертолеты России» и другие.
Экспозиционная площадь выставки составила 600 кв. метров.
В рамках выставки организован совместный стенд ОАО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей», ОАО «Концерн «Вега», ОАО «Корпорация, «Иркут» и ОАО «Вертолеты России» с презентацией концепции пилотного инвестиционного проекта по созданию системы оказания специализированных услуг для предприятий ТЭК с использованием БМК. В рамках форума проведён круглый стол с обсуждением данного проекта.
Тематика выставки:
1. Проекты с использованием беспилотных многоцелевых систем (БМС)
- Разработка и реализация проектов выполнения работ и предоставления услуг с использованием БМС.
2. Конструкции беспилотных систем
- Беспилотные надводные и подводные системы
- Беспилотные системы для внутритрубной диагностики
- Беспилотные летательные аппараты вертолетного, самолетного, аэростатного типов
- Беспилотные наземные системы
- Наземное оборудование для беспилотных систем
- Конструкционные материалы для беспилотных систем
- Надежность и безопасность при эксплуатации беспилотных систем.
3. Системы управления - эксплуатация - силовые установки - тренажеры
- Автоматические системы управления
- Бортовое пилотажно-навигационное оборудование
- Комплексы наблюдения и контроля полетов беспилотных систем
- Комплексы управления и связи для обеспечения эксплуатации беспилотных систем
- Спутниковые навигационные системы ГЛОНАСС, NAVSTAR, Galileo
- Средства подвижной спутниковой связи
- Силовые установки для беспилотных систем
- Тренажеры и системы компьютерного моделирования и имитации полетов беспилотных систем для подготовки операторов и технического персонала.
4. Оборудование, размещаемое на беспилотных системах для выполнения следующих видов работ: геологоразведка, метеорологическое оборудование, дистанционная диагностика объектов, охрана объектов, включая обнаружение угроз и их идентификацию, производственно-экологический мониторинг, цифровая картография, системы обработки информации, полученной с использованием беспилотных систем.
5. Нормативно-методическое и организационное обеспечение
- Сертификация беспилотных систем
- Нормативно-правовая база создания и использования беспилотных систем
- Законодательная база использования беспилотных систем
- Коммерциализация использования беспилотных систем
- Прогнозирование использования беспилотных систем
- Технико-экономическая оценка использования беспилотных систем
- Технологии выполнения работ и предоставления услуг с использованием беспилотных систем.
На 3-х дневном форуме «Беспилотные многоцелевые комплексы», организуемом совместно с международным союзом по беспилотным системам UVS International, приняли участие российские и зарубежные компании из Ирана, Нидерландов, Франции, Германии, Бельгии, США, Норвегии, Латвии.
На пленарном заседании и круглых столах форума рассмотрены важнейшие вопросы создания и эксплуатации беспилотных систем, стандартны и законодательная база, технический уровень, экономические аспекты и тенденции развития российского и зарубежного рынков гражданских беспилотных систем.

Вкратце о разработках, которые обратили на себя внимание на данной выставке (заметим. что о ряде других разработок, встреченных на предыдущих выставках, мы уже рассказывали на страницах нашего портала).

Макет ЛААС (летательный аппарат аварийно-спасательный): комбинация самолёта вертикального взлёта в одном жестком (пластиковом, металлическом корпусе). Большую часть объёма корпуса занимают более 10 оболочек с несущим негорючим газом (гелием), подъёмная сила которых уравновешивает 95-99% сухой массы ЛА - это окло 50% максимального взлётного веса. Другая часть взлётного веса уравновешивается при вертикальном взлёте, зависании и посадке тягой движителей.

"Истра-12". Максимальная взлётная масса - 70 кг. Масса полезной нагрузки - 15 кг. Крейсерская скорость - 120-140 км/ч. Максимальная скорость - 250 км/ч.  Практический потолок - 4000 м. Длительность полёта - до 3 ч.

"PTERO-E".  Взлётная масса с полезной нагрузкой - 17 кг. Дальность полёта - 120 км.  Предельная ветровая нагрузка - до 15 м/с. Максимальная высота старта - до 2000 м над уровнем моря. Дальность действия - 40 км от точки старта. Дневной поиск мест аварии в видимом диапазоне с высот 100-500 м с разрешением 2-10 см. Ночной поиск мест аварии с высот 100-150 м с разрешением 2-3 см (с использованием фотовспышки). Круглосуточный поиск в инфракрасном диапазоне с высот 100-500 м, разрешение 8-40 см. Взлёт - с катапульты (при помощи баллона со сжатым воздухом), посадка - на парашюте в заданной точке.

"Т-2". Длина - 1,7 м. Размах крыла - 2,5 м. Диапазон скоростей полёта - 70-180 км/ч. Взлётный вес - до 14 кг. Средняя продолжительность полёта - 120 мин. Радиус действия - до 100 км. Тип топлива - бензин. Дальность действия каналов связи - до 50 км.

"Inspector-201".  Масса ЛА - 1,3 кг. Размах крыла - 0,8 м. Радиус действия - 5000 м. Время полёта - 30-40 мин. Скорость полёта - 10-25 м/с. Дальность полёта - 45 км. Режимы полёта - полёт в ручном. автоматическом или полуавтоматическом режимах; со стабилизирующей камерой по крену. Практический потолок - 1000 м. Условия эксплуатации - ветер до 12 м/с, температура окружающего воздуха - от -15° до + 50°, умеренный дождь и снегопад.

"Ка-137". Вертолёт отличается фюзеляжем сферической формы и отсутствием оперения. Отсек для целевого оборудования расположен в нижней центральной части фюзеляжа по оси симметрии под радиопрозрачным обтекателем.  Максимальный взлётный вес ЛА - 280 кг. Нормальная полезная нагрузка = 50 кг. Максимальная полезная нагрузка - 80 кг. Двигатель GOBLER-HIRTHMOTOREN, модель2706 R05. Взлётная мощность, л. с. (квт) - 65 (47). Практический потолок - 5000 м. Статический потолок без влияния земли МСА - 2900 м. Скорость крейсерская, Н=0 - 145 км/ч. Скорость максимальная - 175 км/ч. Дальность полёта с нормальной нагрузкой - 530 км. Продолжительность полёта с нормальной нагрузкой на удалении 50 км - 4 ч.

08.06.2009. Немецкие ученые завершают разработку летающих ретрансляторов для мобильной связи
"Эта станция должна висеть довольно высоко, примерно в 20 километрах над поверхностью Земли, то есть выше всех воздушных транспортных коридоров", - говорит профессор Крёплин. Она должна быть сконструирована так, указывает Крёплин, чтобы ее можно было часа за полтора-два спустить вниз и снова поднять в стратосферу - на случай, если потребуется заменить вышедшую из строя или устаревшую часть оборудования. Наконец, эта станция должна будет парить в условиях крайне разреженной атмосферы: ведь на такой высоте плотность воздуха в 14 раз меньше, чем у поверхности Земли.
Обычные самолеты, равно как и обычные дирижабли, со столь сложными задачами справляются плохо. Хотя эксперименты в этом направлении ведутся уже давно - прежде всего, в США и в Японии, - применимых на практике решений найти пока не удалось: легкие самолеты оказались слишком хрупкими и неустойчивыми, дирижабли - слишком неповоротливыми и плохо управляемыми. Поэтому штутгартские ученые сделали ставку на модульную конструкцию: они соединили в цепочку наполненные гелием воздушные шары.
Образующие эту цепочку отдельные баллоны крепятся друг к другу своего рода пружинными растяжками, обеспечивающими эластичное, но демпфированное соединение. Получается некое подобие гибкого воздушного змея в форме гирлянды шаров. Каждый шар имеет свой автономный привод, состоящий из пропеллера и высотного двигателя. "Вот тут-то перед нами и открывается столь широкое поле деятельности в сфере инноваций и изобретений, что просто не знаешь, за что раньше хвататься", - признается ученый.
За минувшие десять лет штутгартские инженеры построили и испытали более 30 прототипов таких самодвижущихся воздушных гирлянд. Самая крупная из этих гирлянд достигает 70 метров в длину. По материалу радиостанции "Немецкая волна"

21 октября 2009 г. США отправили беспилотники на Сейшеллы
Беспилотные летательные аппараты США помогут Сейшеллам в борьбе против пиратов, которые базируются на островах в западной части Индийского океана. Беспилотники оснащены сенсорами, способными засечь движение человека на растоянии в десять километров.
2 января 2011 г. США вводят в строй новые беспилотники
Американское военное командование утверждает, что в ближайшее время приступит к использованию новых высокотехнологичных беспилотных летательных аппаратов в Афганистане.
Этот шаг, по мнению военных, поможет США значительно улучшить свою воздушную разведку.
Новая система наблюдения "Взгляд Горгоны", установленная на летательных аппаратах, использует девять видеокамер, что позволит наблюдать за большей площадью и посылать на землю до 10 потоков видео. По материалу BBC

О компонентах и решениях для создания комплексов БПЛА, а также нужд пилотируемой авиации, которые были представлены на выставке - текст в левой части страницы. В правой части страницы - иллюстрации к техническим решениям конструкций БПЛА (эти фото к данному тексту не относятся).

Навигационно-управляющий комплекс "Курс" - для определения навигационно-пилотажных параметров, автоматического и автоматизированного управления полётом, а также для управления функциональными системами беспилотного летательного аппарата. В составе комплекса: бортовой вычислитель, блок чувствительных элементов, система воздушных сигналов, магнитометр, датчики углов атаки и скольжения, приёмник СНС ГЛОНАСС/GPS с антенной, интерфейсный блок, лазерный высотомер.

Датчик углового перемещения резервированный ДПР - для выдачи электрического сигнала, пропорционального углу отклонения какого-либо органа управления, в виде напряжения постоянного тока; используется в системах дистанционного, автоматического и штурвального управления как датчик отклонения органов управления, имеющих угловое перемещение.

Синусно-косинусные трансформаторы и сельсины для систем авиационной автоматики - применяются в качестве датчиков и приёмников систем дистанционной передачи угла и преобразователей "угол-код".

Интегральный блок датчиков ИБД - для измерения угловых скоростей и линейных ускорений в ортогональных плоскостях, а также для преобразования других сигналов датчиков, входящих в комплексные системы управления КСУ-А, КСУ-35, КСУ-941.

Система автоматического управления БПЛА STA33. Дополнительно подключаемые устройства: специализированный цифровой радиоканал RFX10; ультразвуковой высотомер URM10;  блок записи данных FRW20; топливомер FLM10; расширитель каналов EXT10; блок для подключения внешних GPS / ГЛОНАСС приёмников GPS-C.

Аппаратура приёма и преобразования дифференциальных данных АПДД. Выдаёт дифференциальные поправки для коррекции псевдодальностей спутниковых группировок ГЛОНАСС / GPS, а также информацию, обеспечивающую поддержание процедур точного захода на посадку. Обеспечивает: приём сообщений от работающей в УКВ-диапазоне наземной локальной контрольно-корректирующей станции; посадку воздушных судов на аэродромы и площадки, не оборудованные посадочными системами; выдачу посадочной информации на штатные аналоговые (ПНП, ПКП) и цифровые приборы, а также в САУ.

Бортовая многофункциональная система БМС - бортовое оборудование спутниковой навигации подклассов A1, B1, C1 для выполнения полётов по правилам зональной навигации B-RNAX и P-RNAV при действии требований RNP.

Спутниковая система навигации и посадки пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.  Авиационная локальная контрольно-корректирующая станция ГЛОНАСС / GPS ЛККС-А-2000.

Система обработки изображений "Охотник" - для работы в составе обзорных и обзорно-прицельных комплексов. Обеспечивает: улучшение видения телевизионных и тепловизионных изображений фоноцелевой обстановки в ненормированных условиях наблюдения; увеличение дальности обнаружения и распознавания целей; захват и автоматическое сопровождение целей; управление приводами оптико-электронной системы для высокоточного слежения за целью.

VxWorks 653 - операционная система реального времени для ИМА (Интегрированной Модульной Авионики). Имеет двухуровневую архитектуру: Module OS, управляющую исполнением разделов и Partition OS, управляющую исполнением процессов (задач) внутри раздела. Поддерживается до 255 разделов и до 2К процессов внутри каждого раздела.

Система измерения скорости и высоты ССВ-1 - для измерения абсолютной барометрической (геопотенциальной) высоты над уровнем моря, приборной скорости полёта, истинной скорости полёта, вертикальной скорости полёта.

Бортовой комплекс управления для беспилотных авиационных систем и рабочее место оператора наземного управления - для решения задач навигации и автоматического управления пространственным движением беспилотного вертолёта, управления траекторией его полёта по дискретным радиокомандам с рабочего места оператора или автоматически по программе. Обеспечивает возможность применения беспилотного вертолёта для мониторинга местности с последующим возвратом в район посадки и посадкой по-вертолётному.

Радиолокатор синтезированной апертуры обзора земной и морской поверхности: мониторинг растительного покрова, геологическое и топографическое картографирование, мониторинг океана. ледовая разведка, контроль судовождения, экологический мониторинг моря и суши, землепользование, ведение земельного кадастра.

Высокотехнологичный жаропрочный сплав DM2 на основе алюминия, содержащий Cu, Mn и малые добавки; предназначен для получения деформированных полуфабрикатов. Из материала могут быть получены такие деформируемые изделия, как диски, лопатки компрессоров, крыльчатки, элементы поршней двигателя, обшивка.

Темы докладов на Международной конференции «Вопросы создания и применения  гражданских беспилотных систем»

Вступительное слово статс-секретаря - заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации  Наумова Станислава Александровича
Состояние и проблемы в нормативно-правовом регулировании деятельности беспилотных систем Новиков Алексей Иванович, заместитель руководителя Аппарата Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, Россия
Вопросы взаимодействия предприятий промышленности и потребителей при разработке и реализации проектов с использованием беспилотных систем Минаев Владимир Николаевич, директор Департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга России
К вопросу об использовании беспилотных летательных аппаратов в гражданских целях Книвель Александр Янович, заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета, Россия
Опыт практического применения легких БПЛА, состоящих на оснащении МВД России Ежов Сергей Юрьевич, начальник Центра авиации Министерства внутренних дел Российской Федерации
Беспилотные системы: глобальные перспективы Mr.Peter van Blyenburgh, президент международной ассоциации беспилотных систем UVS International (Нидерланды)
Основные задачи и проблемы применения беспилотных систем в МЧС России. Перспективы развития. Олтян Николай Николаевич, к.т.н., заместитель начальника отдела Управления авиации Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий
Пилотный инвестиционный проект «Создание единой технологии «Система оказания специализированных услуг для предприятий ТЭК с использованием пилотируемых и беспилотных авиационных комплексов» Модератор: Лапин Андрей Викторович, ФГУП «НТЦ «Промтехаэро» КРУГЛЫЙ СТОЛ (синхронный перевод)
Организация работ по разработке и реализации пилотного инвестиционного проекта «Создание единой технологии «Система оказания специализированных услуг для предприятий ТЭК с использованием беспилотных многоцелевых комплексов» Лапин Андрей Викторович, руководитель направления ФГУП «НТЦ «Промтехаэро», Россия
Система оказания услуг отраслям ТЭК с использованием комплексов с БЛА Сыроежко Аркадий Аркадьевич, директор программ по комплексам с БЛА ОАО «Концерн «Вега», Россия
Концепция и требования к системе круглосуточного мониторинга магистральных газопроводов, охраны объектов с применением беспилотных летательных аппаратов Воронов Владимир Владимирович, к.т.н., заместитель генерального директора ЗАО «ФНПЦ «НефтеГазАэроКосмос», Россия
Проблемы обеспечения полетов беспилотных летательных аппаратов в общем воздушном пространстве Пятко Сергей Григорьевич, д.т.н., директор ФГУП «ГосНИИ «Аэронавигация», Россия
Технические требования к целевой аппаратуре для решения задач ТЭК с использованием беспилотных летательных аппаратов Любченко Федор Николаевич, д.ф.-м.н., зам. начальника отдела ФГУП «ЦНИИмаш», Россия
Использование беспилотных вертолётов для решения задач в интересах ТЭК  Бебешко Геннадий Иванович, директор программы «Комплексы с беспилотными вертолетами» ОАО «Вертолеты России», Россия
Промышленный мониторинг объектов газовой инфраструктуры ОАО «Газпром» с использованием беспилотных авиационных систем Колдаев Александр Васильевич, к.т.н., с.н.с., руководитель сектора Дирекции программ развития беспилотных систем ОАО «НПК «Иркут», Россия
«Нормативно-методическое и организационно-технологическое  обеспечение беспилотных систем» КРУГЛЫЙ СТОЛ (синхронный перевод)
WG73 EuroCAE: последние новости о деятельности (WG73 - рабочая группа EuroCAE по разработке стандартов для полетов гражданских беспилотных летательных аппаратов в несегрегированном воздушном пространстве) Mr.Peter van Blyenburgh, президент международной ассоциации беспилотных систем UVS International (Нидерланды)
Легкие беспилотные системы: европейский подход Mr.Peter van Blyenburgh, президент международной ассоциации беспилотных систем UVS International (Нидерланды)
Проблемы нормативного правового обеспечения создания и применения комплексов с беспилотными летательными аппаратами Глаголев Виктор Алексеевич, заместитель директора программ по комплексам с БЛА ОАО «Концерн «Вега», Россия
Международная законодательная база полетов беспилотных летательных аппаратов в оффшорных зонах и международное регулирование воздушного пространства Mr.Doug Marshall, University of North Dakota, США
Будущие перспективы беспилотной авиации Mr.Dale Tietz, Padina Group, США
Использование беспилотных систем в Арктике Mr. Ole Vidar Homleid, Robot Aviation & Norut, Норвегия
Разработка и правовая охрана единых технологий, создаваемых в рамках инвестиционных проектов, предусматривающих использование беспилотных многоцелевых комплексов Замирович Елена Николаевна, начальник отдела научных исследований, экспертиз, стратегического планирования и международного сотрудничества ГОУ ВПО РГИИС, Россия
«Системы обеспечения беспилотных систем» Модератор: Крючков Леонид Афанасьевич, ФГУП «НТЦ «Промтехаэро» КРУГЛЫЙ СТОЛ (последовательный перевод)
Авионика малоразмерного БПЛА. Учебный комплекс
Распопов Владимир Яковлевич, д.т.н., зав. кафедрой «Приборы управления» Тульского государственного университета, Россия
Расширение линейки оборудования для беспилотных систем компании "Рисса» Топехин Алексей Гурьевич, руководитель отдела дистанционных систем управления ЗАО "НТЦ Рисса", Россия
Методика оценки параметров БЛА по требованиям к его полётным заданиям Корнушенко Александр Вячеславич, к.т.н., главный конструктор ЗАО «Аэрокон», Россия
Гетеромагнитные микро- и наноустройства в комплексах ориентации и навигации. Результаты и перспективы Игнатьев Александр Анатольевич – д.ф.-м.н., профессор, заместитель генерального директора – генерального конструктора, начальник КБ критических технологий ОАО «НИИ – Тантал», Россия
VPX 3U – малогабаритный модульный формат для высокопроизводительных бортовых систем Демьянов Алексей Владимирович, заместитель генерального директора ООО «АВД системы», Россия
Ротационный гравитационный вариометр беспилотных систем (РГВ БС) для гравиградиентной навигации, геологоразведки, идентификации и охраны объектов Сорока Александр Иванович, с.н.с. Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского, Россия
Бортовая интеллектуальная система «Электронный экипаж» для комплексов с беспилотными летательными аппаратами Кулабухов Владимир Сергеевич, к.т.н., доцент, главный конструктор ОАО МНПК «Авионика», Россия
Многоспектральная оптико-электронная аппаратура дистанционного зондирования подстилающей поверхности для решения различных задач в интересах ТЭК, газового и нефтяного комплексов, МЧС, экологической и других служб Самков Владимир Михайлович, начальник лаборатории ФГУП «Научно-производственная корпорация «Государственный оптический институт им. С.И. Вавилова», Россия
«Применение беспилотных систем» Модератор: Лапин Андрей Викторович, ФГУП «НТЦ «Промтехаэро» КРУГЛЫЙ СТОЛ (синхронный перевод)
Результаты практических работ по мониторингу объектов транспортировки газа с использованием малоразмерных низкобюджетных беспилотных летательных аппаратов Корвяков Петр Владимирович, первый заместитель генерального директора, ОАО «Газпром - космические системы», Россия
Интегрированная аэрокосмическая система дистанционного зондирования Земли Лазутин Владимир Александрович, с.н.с., к.т.н., директор центра общесистемного проектирования и внедрения аэрокосмических проектов, ОАО «Газпром - космические системы», Россия
Опыт применения беспилотного авиационного комплекса "Дозор" в интересах ТЭК и ПС ФСБ России Трубников Геннадий Васильевич, главный конструктор БЛА ЗАО "Транзас", Россия
Программа научных исследований NASA с применением авиации и ее будущее на базе беспилотных систем Mr. Randy Albertson, NASA – National Aeronautics & Space Administration, США
Использование беспилотных систем для инспектирования газовых и нефтяных трубопроводов Mr.Hossein Danesh Kohan, Iranian Offshore Engineering & Construction Co, Иран
Использование беспилотных систем для аварийного обслуживания Ms.Pat Mika, West Midlands Fire Service, Великобритания
Исследование передовых беспилотных авиационных систем Mr. Aleksandrs Urbahs, Riga Technical University, Латвия
«Беспилотные системы и их развитие» Модератор: Лапин Андрей Викторович, ФГУП «НТЦ «Промтехаэро» КРУГЛЫЙ СТОЛ (последовательный перевод)
Последние достижения в области беспилотных систем вертикального взлета и посадки Mr.Neil Hunter, Hans Schiebel, Schiebel Elektronische Geraete, Австрия
Беспилотные системы: дополнение наземных и спутниковых измерений Mr.Rene Eppi, National Oceanographic & Atmospheric Agency (NOAA) – Office of Oceanic & Atmospheric Research, США
Передача видеоизображения в режиме реального времени для беспилотных систем Mr.Feridun Taner, CeoTronics AG, Германия
Опыт компании DST Control по реализации проектов в области использования беспилотных летательных аппаратов Mr. Magnus Sundstedt, DST Control, Швеция

Результаты проведенных экспериментальных исследований свидетельствуют: на рубеже столетий по мере совершенствования имеющихся технологий в небо на высоту 10-25 километров поднимутся первые беспилотные самолеты, источниками энергии для которых станет солнечное и микроволновое излучение. По расчетам российских специалистов, оптимальная масса таких самолетов до 4 тонн, полезная нагрузка 100-500 килограмм. Размах крыла СВЧ-робота 50-70 метров, "солнечного" — 40-150.
Вряд ли эти прогнозы кардинально изменят привычный вид аэропортов, тем не менее в небе предстоит очередное разделение труда. Экологически чистые самолеты смогут не опускаться на Землю от нескольких месяцев до двух лет и непрерывно следить за чистотой атмосферы, за сельхозугодьями и лесами, собирать информацию для метеорологов, отслеживать косяки рыб для рыбаков. В дополнение к искусственным спутникам Земли беспилотные самолеты или дирижабли смогут непрерывно проводить обследование поверхности контролируемых районов и значительно повысить точность, например, разведки полезных ископаемых. Летающие роботы позволят также обеспечить дальнюю радиосвязь, рстранслирование радио- и телесигналов; включая региональное радиовещание...
Канадские специалисты испытали в конце\ 80-х опытный вариант беспилотного самолета "ШАРП" с одним двигателем на СВЧ-энергии. На таких самолетах будет укрепляться диск диаметром более 9 метров с антеннами-выпрямителями для приема СВЧ-излучения, посылаемого наземной станцией. Таких антенн потребуется около 10 тысяч. Управление возьмет на себя бортовая вычислительная машина.
По канадскому проекту, на. Земле планируется построить СВЧ-станцию, которая сможет передавать на борт узкосфокусированный луч диаметром 30 метров с частотой излучения 2,45 ГГц. При применении существующих технологий, для того чтобы этот луч "долетел" до диска антенны диаметром 30 метров на высоту 21 километр, наземная антенна должен быть не менее 70 метров в поперечнике!
Есть в этом проекте и другое уязвимое звено: направленный поток электромагнитного излучения ухудшит экологическую обстановку вблизи наземной станции. Тем не менее исследователи все больше склоняются к проекту создания именно такого, а не "солнечного" самолета. Прагматичные американцы, с самого начала занимавшиеся проработкой робота на солнечных батареях, вдруг переориентировались и решили присоединиться к канадцам, предлагая создать гибридный самолет с силовой установкой, использующей сразу два вида энергии. Даже крайне щепетильные в отношении экологии японцы после длительных теоретических исследований построили и испытали собственный экспериментальный самолет "МИЛАКС" —: и тоже на СВЧ-излучении. Юрий ПОНОМАРЕВ, газета Московские новости", 1994 г.

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ С ПОМОЩЬЮ БЕСПИЛОТНЫХ АППАРАТОВ По докладу А. В. Князева, ООО «НПА Вира Реал Тайм») и Г. В. Князевой (ФГУП МКБ «Электрон») на 16-й научно-технической конференции "Современное телевидение"
Все больше становится беспилотных объектов. И не только самолетов, дирижаблей вертолетов, ползающих, лазающих устройств и даже беспилотных танков, беспилотных дирижаблей [1-8). Задачи гражданских беспилотных летательных аппаратов (БЛА) часто имеют антитеррористическую направленность: поиск и обнаружение военных баз террористов, выявление маршрутов движения и перевалочных баз контрабандистов, борьба с браконьерами и нелегальными мигрантами. Кроме того, ретрансляция сигналов, управление воздушным движением, контроль судоходства, постановка акустических и метеорологических датчиков для наблюдения за состоянием электросетей, нефтепроводов, движением на железных дорогах, контроль за нарушением экологических норм. Пентагон создает объединенный центр беспилотных летательных аппаратов. 12 армейских подразделений и военных центров имеют отношение к проектированию. При этом, заглядывая в завтрашний день, американское командование планирует разработать БЛА нового поколения - москиты. Требования к ним - размеры не должны превышать 15 см, скорость 60 км в/час, радиус действия 10 км. Разработкой перспективных миниатюрных летательных аппаратов в России успешно занимались в конструкторском бюро «Уралспецмащтранс», в результате сконструирован такой аппарат.
В соответствии с задачами имеется много модификаций оборудования БЛА. Кроме обычных тепловизионных камер и камер « день-ночь», разрабатываются и применяются датчики стерео круглосуточного получения трехмерных изображений с достаточным для фиксации малых объектов пространственным разрешением съемочной аппаратуры.
Датчики стерео лучше видят рельеф местности и даже при отсутствии температурных перепадов на объекте только за счет разной излучательной способности его деталей, излучения, могут регистрироваться малоразмерные объекты.
Например, в предрассветные часы, когда температурные различия на почве практически выравниваются, стерео тепловизор четко выделяет металлические предметы в силу их малой по сравнению с фоном излучательной способности.
Не только бортовое оборудование, но и средства отображения информации, принимаемой, в частности, с беспилотных объектов, быстро претерпевают изменения и используют самые прогрессивные технологии. Одной из новейших технологий отображения информации являются гибкие дисплеи, создание которых стало возможным благодаря использованию органических светодиодов. Однако они достаточно дороги. Прототипы гибких дисплеев на основе аморфного кремния были созданы в 2005 г. В 2007 г. корпорация Intel подала заявку № 20070092689 «Методика создания гибких дисплеев», в которой, в частности, указано, что отражательную способность отдельных пикселов можно регулировать при помощи магнитного поля. Агентство передовых исследований США ВФКЗФ обратилось к представителям электронной промышленности с заявкой на создание плоских эмиссионных микродисплеев нового поколения, которые смогут формировать высокодетальные трехмерные изображения движущихся объектов и даже топографические образы. Требуемые параметры 4 на 4 дюйма, работающие на частоте 30 гц и способные функционировать 40 тыс. часов при температурах от -40 до +75 градусов. Предполагается, что в проекте примут участие производители OLED мониторов. (Технология OLED, разработанная в 2004-2005 годах,. предусматривает использование аморфного кремния при производстве панелей отображения. Яркость 400 кд/м.кв. контрастность 5000:1. Основные преимущества OLED - независимость качества изображения от угла зрения.)
Группа ученых из Университета Южной Калифорнии разработали необычные органические фосфоресцирующие LED-экраны, изображение на которых становится видимым только при использовании специальных очков. В основе новых экранов лежит использование «окрашенных» молекул, которые излучают свет в ближнем инфракрасном диапазоне. Увидеть такое свечение невооруженным глазом невозможно, зато при использовании очков ночного видения это перестаёт быть проблемой. Кроме того, OLED-элементы позволяют распознавать даже самые мелкие детали с высокой точностью. Более того, органические полимеры пригодны для изготовления гибких экранов, а это значит, что технологию можно будет применять и в таких изделиях, как щитки шлемов и т.п.
Для обеспечения электроэнергией беспилотных объектов и других механизмов может быть использовано свойство кремния захватывать солнечную энергию и преобразовать ее в электрическую. Специальным образом подготовленный кремний может проявлять термоэлектронные свойства - охлаждение или захват энергии из автомобильных или компьютерных узлов и преобразовывать ее. Генерация электрического тока становится возможной при наличии некоторого температурного градиента. Раньше в качестве термоэлектронных материалов использовались элементы из теллурида висмута или свинца. Это редкие и дорогие материалы. Теперь после изучения указанных свойств кремния преобразователи тепловой энергии в электрическую могут стать значительно дешевле
Литература
1. PCWEEK ноябрь 2007 г. - январь 2008 г.
2. Компьлента 11мая 2007г. «Intel патентует гибкие дисплеи».
3. Заявка США № 20070092689.
4. Патент РФ №2318230 G02F1|133, В. В.Беляев «Гибкий дисплей».
5. Заявка на изобретение РФ № 2005129625 G02В5|08, ООО «Активная оптика» «Полупассивное биморфное многослойное зеркало»..
6. Патент РФ №2121766 Н04N 5/33, Ханювелл Инк.(US) «Инфракрасная камера и способ считывания изменений удельных сопротивлений пассивных излучающих элементов».
7. www.mashportal.ru - портал машиностроения, ноябрь 2007г. — январь 2008г.
8. www.mobiledevice.ru 13 апреля 2007г» « Супергонкие OLED экраны SONY».

РАССКАЗЫВАЕТ А. ТУПОЛЕВ. С самого зарождения авиации борьба за скорость была решающим фактором. Современные пассажирские самолеты развивают околозвуковые скорости, равные примерно 1000 километров в час. Дальнейший прогресс в гражданской авиации связан с преодолением так называемого звукового барьера. Идя в ногу с современной техникой, наше опытное конструкторское бюро занялось проектированием первого сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144.
Современное развитие авиации и состояние научно-технических исследований позволяют создать экономичный пассажирский самолет, летающий со скоростью до 3000 километров в час. Однако для этого надо решить ряд крупных научных и технических проблем. В проекте нашего самолета ТУ-144 мы ограничились скоростью 2500 километров в час. Это дает возможность применить в конструкции высокопрочные алюминиевые сплавы. При скоростях полета более 2500 километров в час кинетический нагрев конструкции будет превышать 150 градусов. В таких условиях использование алюминиевых сплавов исключается изза резкого снижения их механических свойств. Потребовались бы более теплостойкие тяжелые сплавы, что значительно меняло бы сложившуюся и хорошо освоенную технологию производства авиационных конструкций.
При создании экономичного сверхзвукового пассажирского самолета надо было добиться, с одной стороны, минимально возможного лобового сопротивления и веса, но с другой — максимальной прочности конструкции в условиях циклического воздействия силовых нагрузок совместно с тепловыми. Надо обеспечить высокую безопасность полета и комфорт пассажиров, когда наружная стенка самолета нагревается до температуры 150 градусов. На самолете должны быть совершенная система управления и сложный комплекс автоматических устройств, гарантирующих его безопасную эксплуатацию как на трассах, так на взлетно-посадочных режимах в любой метеорологической обстановке.
Итак, первое условие для экономичного самолета — малое лобовое сопротивление, совершенство аэродинамической формы, создание компоновки, наиболее соответствующей правилу площадей. Теоретические исследования показывают, что для достижения указанных целей необходимо снизить лобовое сопротивление проектируемого сверхзвукового самолета по сравнению с существующими примерно в три раза. Как это осуществить?
Первый путь — уменьшить относительную толщину крыла. Если, допустим, снизить ее с четырех до двух с половиной процентов, то можно выиграть около пяти процентов аэродинамического качества самолета. Требовалось, также уменьшить вредное аэродинамическое взаимовлияние, возникающее между крылом и мотогондолой. И даже наоборот — превратить его из вредного в полезное.
Индивидуальная мотогондола, подвешанная непосредственно на крыле или на пилоне, дает большое сопротивление сама по себе, так как значительно увеличивается поверхность трения. Кроме того, сопротивление дополнительно возрастает за счет взаимного влияния мотогондолы и крыла. Если двигатели расположить вместе в едином пакете и в хвостовой части, как это сделано на ТУ-144, то лобовое сопротивление заметно снижается — можно выиграть около десяти процентов исходного аэродинамического качества.
Здесь действуют два эффекта. Один из них заключается в том, что благодаря переносу двигателей в хвостовую часть значительно улучшается характер изменения площадей вдоль самолета, Следовательно, уменьшается и максимальная площадь поперечного сечения самолета (мидель), потому что двигатели расположены за максимальной толщиной крыла. Это позволило достичь относительного миделя около четырех процентов, в то время как на современных самолетах он составляет примерно десять процентов площади крыла.
Есть и другой эффект — аэродинамический. Можно так спроектировать наружную форму мотогондолы, что на некотором участке она будет иметь вид расширяющегося клина. В этом месте на сверхзвуковой скорости возникает зона повышенного давления, которая распространяется вдоль размаха крыла и приводит к увеличению подъемной силы и аэродинамического качества.
Второй путь — улучшить качество отделки поверхности самолета. Сведением до минимума волнистости конструкции, уступов, выступов, заклепок можно увеличить аэродинамическое качество еще на пять процентов. Если посчитать убыток от снижения качества только на пять процентов за все время эксплуатации одного самолета, то это выразится в сумме 4 000 000 рублей.
Серьезную трудность при создании сверхзвукового пассажирского самолета представляют вопросы управляемости и балансировки. Для иллюстрации возьмем самолет обычной схемы. На переходном этапе полета, с дозвуковой скорости к сверхзвуковой, существенно преобразится картина обтекания крыла и положение аэродинамического фокуса: он переместится назад примерно на двадцать процентов аэродинамической хорды крыла. При этом сильно изменится балансировка самолета, и для того, чтобы им управлять, необходимо будет отклонить рули вверх на очень большие углы. А такое отклонение рулей приведет к значительному увеличению сопротивления самолета и, естественно, к дополнительному снижению аэродинамического качества.
Проведённые исследования показали: если снять горизонтальное оперение (сделать самолет по схеме «бесхвостика»), то при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой скорости полета разбежка аэродинамических фокусов намного уменьшится. Уменьшится и угол отклонения рулей при балансировке самолета.
Для самолета ТУ-144 было выбрано, как наиболее рациональное, треугольное крыло малого удлинения, но с наплывом большой стреловидности в передней части (крыло «переменной» стреловидности). В чем суть такого крыла?
На дозвуковых скоростях полета несущие свойства крыла и положение аэродинамического фокуса определяет основное, базовое треугольное крыло. Наплыв (передняя часть крыла), имеющий очень большую стреловидность и сверхмалое удлинение, на дозвуковых скоростях практически не создает подъемной силы. При переходе на сверхзвуковую скорость полета происходит перераспределение давления по крылу. Фокус базового крыла перемещается назад.
Однако на сверхзвуковой скорости сильно увеличивается эффективность наплыва. На нем создается существенная подъемная сила, которая в значительной мере возвращает положение фокуса суммарного крыла вперед. Это позволяет получить в несколько раз меньшую разбежку фокусов самолета на дозвуковой и сверхзвуковой скорости.
Следующее новшество — осуществление специально заданной деформации крыла. Профили крыла деформируются и разворачиваются относительно друг друга вдоль по размаху крыла по определенному закону. Такая деформация позволяет без снижения аэродинамического качества получить момент, который сбалансирует самолет на крейсерском режиме полета. Это дает возможность основной участок маршрута лететь практически без отклонения рулей, что, понятно, уменьшает сопротивление самолета.
Сверхзвуковые скорости требуют большого удлинения носовой части фюзеляжа без выступания фонаря кабины пилотов. Но для пилотирования самолета, особенно на взлете и посадке, необходим хороший обзор. Это противоречие на самолете ТУ-144 устранено путем отклонения носовой части. В полете она поднята, чем обеспечивается минимальное сопротивление самолета. Обзор в этом случае осуществляется через остекленные люки в отклоняемой части. А на взлетно-посадочных режимах носовая часть опускается вниз, открывая лобовые стекла пилотской кабины.
По форме фюзеляж представляет собою подобие эллипса, вытянутого в горизонтальном направлении. Эта форма позволяет разместить в фюзеляже при минимальном его сечении пять пассажиров в ряд.
Теперь можно сообщить и летно-технические данные самолета ТУ-144. Его крейсерская скорость, как уже говорилось, 2500 километров в час, максимальная дальность полета 6500 километров, потолок — 20 000 метров, количество пассажирских мест в туристском варианте — 121. Самолет будет эксплуатироваться с аэродромов, которые способны принимать ТУ-104. Длина разбега — 1900 метров. Взлет осуществляется на бесфорсажном режиме работы двигателей. Уровень шума двигателей не превышает требований международных норм.
На ТУ-144 предусмотрен аэронавигационный запас топлива, учитывающий возможные отклонения от трассы, полет на запасной аэродром, заход на второй круг и т. д. В случае отказа одного из четырех двигателей на середине маршрута запас топлива обеспечивает полет самолета до места назначения на оставшихся трех двигателях, правда, на меньшей скорости полета.
В передней герметичной части фюзеляжа расположена кабина экипажа. Она рассчитана на трех человек — двух летчиков и бортинженера. Самолет снабжен автоматической системой навигации. У летчиков имеется индикатор (планшет-карта), на котором автоматически отмечается положение самолета в данный момент времени. На случай сверхаварийного режима, если произойдет что-то чрезвычайное и выйдут из строя все системы навигации, в распоряжении летчиков есть обычные приборы, получающие энергопитание от самостоятельных источников. По этим приборам можно осуществлять самолетовождение.
Пассажирское отделение самолета начинается за техническим отсеком. Входная дверь приводит в передний холл, где расположены гардероб, туалет и помещение для ручного багажа. Из холла пассажир попадает в передний салон. Там размещаются сорок пассажиров туристского класса. Мягкие, удобные кресла объединены в блоки на два и три человека. По борту самолета соответственно рядам кресел имеются окна.
За передним салоном находится буфет-кухня с продуктами питания и напитками. Дальше следует второй тамбур и задняя входная дверь. В зоне тамбура есть и гардероб для пассажиров второго салона. Этот салон аналогичен переднему, но рассчитан на восемьдесят пассажиров туристского класса. В конце салона находятся два туалета.
В хвостовой части самолета находится основной багажный отсек.'
Большое значение на сверхзвуковом пассажирском самолете имеет система кондиционирования воздуха. Если на дозвуковой машине воздух в салонах нужно подогревать, то на сверхзвуковой его необходимо охлаждать. А эта задача значительно сложнее, чем подогрев. Кроме тепла, выделяемого пассажирами, радиоэлектронным оборудованием, приходится снимать тепло, проникающее через фюзеляж. В связи с циклическими нагрузками, действующими на фюзеляж от внутреннего давления, а также от нагрева в полете, для обеспечения большого ресурса планера широко применяются монолитные конструкции.
Крыло самолета, кроме создания подъемной силы, выполняет функции топливного бака. Основная часть крыла сделана, как кессон-бак. В крыле самолета — специальные ниши для уборки основного шасси.
На каждой ноге шасси установлена трехосная шестиколесная тележка. Каждое колесо двухшинное. Все колеса тормозные. Шасси убираются вперед по полету, что обеспечивает их более энергичный выпуск.
На задней части крыла, практически вдоль всего размаха, расположены элевоны — органы управления самолета, объединяющие в себе функции рулей высоты и элеронов. При помощи элевонов ведется управление самолетом по тангажу и крену. Элевон с каждой стороны разрезан на четыре секции. Каждая секция приводится в движение своими бустерами.
Разделение органа управления на отдельные секции позволяет значительно повысить надежность системы в целом. Отказ какой-либо из гидравлических систем практически не сказывается на пилотировании самолета. А заедание какого-либо бустера может вывести из строя только одну секцию, что незначительно снизит эффективность системы управления.
Аналогичное решение реализовано и на руле направления. Руль разрезан на две секции.
Четыре реактивных двигателя расположены в хвостовой части самолета.
Большое внимание при создании самолета отводится вопросам наземного обслуживания. Для посадки пассажиров предусмотрены два входа и соответственно два трапа. Погрузка продуктов в буфет, а также погрузка-выгрузка багажа могут идти независимо друг от друга и от посадки пассажиров.
Основные точки обслуживания систем самолетов расположены таким образом, что эта работа может проводиться одновременно. Кроме того, на самолете предусмотрен специальный агрегат, который обеспечивает кондиционирование воздуха в пассажирских салонах при стоянке на земле, а также автономное проведение проверок основных систем и агрегатов самолета. Система автоматического контроля быстро и точно фиксирует все основные параметры самолета и сигнализирует о неисправности в какой-либо из систем.
Таковы основные сведения о ТУ-144, воздушном корабле ' ближайшего будущего. Из сборника "Эврика", 1967 год

ИНПРИС. (Обзор докладов на 5-й научно-технической конференции "Современное телевидение") «Выбор параметров стереотелевизионной кадровой системы для малогабаритных ДПЛА». Стереотелевизионная аппаратура, устанавливаемая на дистанционно-пилотируемых летательных аппаратах, позволяет на 20-30% увеличить различаемость объектов и наполовину снижает уровень ложной тревоги. При стереобазе, обеспечиваемой размерами современных малогабаритных ДПЛА, возможно стереонаблюдение на глубину до 5 км и разрешение порядка 1 м. Рассмотрено крепление ТВ-камер и методика определения стереобазы.
«Комплекс ДПЛА с лазерно-телевизионной аппаратурой для наблюдения за посевами растений заданного класса». Поиск и распознавание проводится методом флуориметрии. Описан комплекс лазерно-телевизионной аппаратуры. А. Барсуков, журнал "ТКТ", № 5, 1997 г. (через эту ссылку можно бесплатно скачать справочник, авторские материалы которого разрешено использовать для написания таких работ, как эссе, сочинение, доклад, реферат, курсовая работа, дипломная работа, бакалаврская работа, диссертация)

ПЕРВЫЙ В СССР ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОРМ-1. Двигатель ОРМ-1 спроектирован и построен в 1930-1931 годах. Предназначался для работы на жидком топливе: азотный тетроксид с толуолом или жидкий кислород с бензином. На жидком кислороде и бензине развивал тягу до 20 кг.
Камера сгорания и сопло — стальные, плакированные медью. Форсунки струйные, с фильтрами и обратными клапанами, золоченые для защиты от коррозии окислителем. Двигатель состоял из 93 деталей.
1 — сопло; 2 — камера сгорания; 3 — подача горючего; 4 — бак с водой; 5 — подача окислителя,
ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОРМ-52. Двигатель ОРМ-52, разработанный в 1933 году, предназначался для экспериментальных ракет, морских глиссирующих торпед, самолетов. В декабре того же года прошел сдаточные стендовые испытания. Топливом для него служила азотная кислота и керосин.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ ОРМ-52
Тяга у земли, кг — 250-310
Удельный импульс, с — 210
Давление в камере, атм. —20-25
Коэффициент избытка окислителя — 1,08
Система подачи топлива — баллонная
Давление подачи, атм. — 40
Зажигание — химическое
Объем камеры сгорания, л — 2,23
Вес двигателя, кг — 14,5
1 —..камера сгорания; 2 — подача окислителя; 3 — сопло; 4 — подача горючего. По статье И. Меркулова в журнале "Моделист-Конструктор" за 1977 г.

ПЕРЕНОСНЫЙ ЗРК «СТИНГЕР». На вооружение частей армии США начал поступать переносный зенитный ракетный комплекс (ЗРК) ближнего действия «Стингср». Он предназначается для поражения на встречных и догонных курсах низколетящих самолетов и вертолетов. Дальность действия до 5 км. Максимальная высота поражения целей около 3 км. Новый ЗРК заменит устаревший переносный ЗРК «Редай».
В состав ЗРК входят зенитная управляемая ракета (ЗУР). пусковое устройство и система опознавания «свой чужой». В походном положении комплекс весит 15,1 кг. Длина пускового устройства 1.4 м, диаметр 0.7 м.
ЗУР выполнена по аэродинамической схеме «утка» По сравнению с ЗУР «Редай» она оснащена новым твердотопливным двигателем, имеет улучшенный взрыватель, и в головке самонаведения применяется более чувствительный ИК-датчик. Для выстреливания ЗУР из пускового устройства используется стартовый двигатель, который отделяется от ракеты после выхода ее из пускового устройства.
Пусковое устройство состоит из пусковой трубы и приставной рукоятки. Пусковая труба служит для хранения, транспортирования и пуска ракеты.
Система опознавания «свой чужой» состоит из запросчика, антенны и источника электропитания. Запросчик и источник электропитания крепятся на поясном ремне стрелка-оператора и связаны кабелем с приставной ручкой.
В зарубежной печати отмечается, что система может находиться на хранении в течение 10 лет. По материалам советского журнала "Техника и вооружение"

Продолжение раздела «Беспилотные летательные аппараты»