Поэтому серьёзными выглядят некоторые намерения властей: в частности, оснастить транспортные средства приборами ГЛОНАСС. Представим, что каждый автомобиль в Москве оснащен системой спутниковой навигации и постоянно передаёт свои координаты (из которых видны скорость и маршрут движения) в ЦОД, который, в свою очередь, "помнит", на каком участке дороги какой дорожный знак, светофорный объект и т. п. Первое, что приходит в голову: такой ЦОД сразу "узнает" о каждом конкретном автомобиле, какие правила он нарушает, после чего буквально завалит автовладельцев штрафными квитанциями. Для некоторых лихачей (а таких в Москве многие тысячи) количество штрафных квитанций очень быстро перейдёт в такое качество, что от автолюбительства придётся отказаться. В деле самоокупания Центру Обработки Данных помогут и подключенные к нему многочисленные стационарные и мобильные видеокамеры, документирующие нарушение ПДД, а также способные распознавать наличие пробок и другие экстремальные ситуации, позволяя ЦОДу реагировать на них (например, вызывать "скорую" на место тяжелой аварии и т. п.). Здесь надо понимать, что такой мощный ЦОД не ограничится чисто автомобильными проблемами: его вычислительных мощностей хватит и на то, чтобы наблюдать за пешеходами на основе базы фотопортретов, например, разыскиваемых лиц - за рубежом о такой практике говорят много. Не исключено, что ИТС сможет решить и проблему т. н. "пограничных состояний", фиксируя через видеокамеры и другие технические средства неровный характер вождения автомобиля или агрессивное поведение водителя. Обнаружив ту или иную неадекватность, ЦОД ИТС сможет автоматически направить такого водителя на более тщательную психиатрическую экспертизу (если это будет предписано законом - возможно, даже, специальным законом об интеллектуальных транспортных системах). Одним словом, тем, кто интересуется ИТС, рекомендуем изучить и особенности построения ЦОД, о чем на этом портале немало материалов, найти которые можно, набрав соответствующий запрос в нижеприведённом окне поиска.

20 июня 2007 г. Национальный парламент Швеции принял решение о постоянном использовании системы дорожных сборов, пробную эксплуатацию которой в прошлом году проводили корпорация IBM и Государственная дорожная служба Швеции. Реализация пилотного проекта в течение шести месяцев позволила значительно сократить интенсивность дорожного движения в часы пик, объемы выхлопных газов уменьшились на 12%, а ежедневное количество пассажиров общественного транспорта выросло примерно на 40 тысяч. В августе 2007 года IBM продолжит работу по вводу в эксплуатацию системы взимания дорожных сборов.
По условиям заключенного контракта, IBM развернет в Стокгольме систему взимания дорожных сборов на базе системы, пробное использование которой проводилось в 2006 году, а затем будет обеспечивать ее сопровождение. Это решение было принято по результатам референдума, проведенного в сентябре прошлого года, в ходе которого большинство жителей Стокгольма проголосовали за постоянное использование новой системы.
Как утверждает Биргер Хёк (Birger Höök), руководитель отдела регистрации движения автотранспорта Государственной дорожной службы Швеции: «Успех пилотного проекта в Стокгольме был обусловлен рядом факторов, таких как эффективное информирование общественности, использование ИТ-системы, превосходно функционировавшей с первого дня, а также положительные результаты реализации проекта, которые были очевидны для жителей Стокгольма».
«Реализация пилотного проекта позволила убедиться в том, что безупречная с технической точки зрения и гибкая система взимания дорожных сборов может быть привлекательной как для тех, кто постоянно проживает в городе, так и для тех, кто приезжает в него на работу. Успех проекта, основывающийся на применении инновационной бизнес-модели, является значительным шагом вперед в развитии методов взимания дорожных сборов. Улучшение экологической обстановки и уменьшение количества дорожных пробок в Стокгольме, а также успешное внедрение системы, безусловно, окажут значительное влияние администрации других городов, рассматривающих возможность внедрения систем дорожных сборов», — отметил Джейми Хоутон (Jamie Houghton), руководитель подразделения IBM Global Road User Charging.
Развернутая в Стокгольме система, являющаяся крупнейшей из систем дорожных сборов в Европе, включает 18 безбарьерных пунктов контроля по периметру зоны взимания сборов, каждый из которых оборудован камерами и системой распознавания объектов, позволяющими идентифицировать транспортные средства и предоставлять доказательства с целью применения санкций к неплательщикам. Уплата сбора может производиться путем автоматического снятия с банковского счета, через систему Giro в банках, через Интернет или в магазинах розничной торговли, таких как 7-11.
В разработке пилотной системы участвовали специалисты из консалтинговых, исследовательских и технологических подразделений IBM. Кроме Государственной дорожной службы Швеции и корпорации IBM в разработке и поддержке системы принимают участие компании Q Free (поставщик придорожного оборудования и меток), Manpower (персонал центра обработки вызовов), Sweden Post (тиражирование и распространение меток), Reitan (платежи в розничных магазинах) и Nordea (услуги по осуществлению платежей). Важнейшим фактором успеха стала высокая квалификация специалистов Государственной дорожной службы Швеции.
IBM вкладывает финансовые средства в разработку инновационных решений для растущего глобального рынка технологий взимания дорожных сборов, объединяя навыки и инновации в этой области, оборудование для установки в транспортных средствах и на пунктах контроля, беспроводные коммуникации, многочисленные каналы платежей и другие сервисы, позволяющие повысить эффективность решений.

26 июня 2007 г. IBM объявила об исследовательском проекте, направленном на применение в автомобилях новых технологий, которые позволят сократить дорожные пробки и предотвращать аварии. В настоящее время специалисты IBM проводят новаторские исследования в области автомобильных систем активной безопасности и технологий содействия водителю. Эти технологии позволят водителям обмениваться релевантной информацией друг с другом и с дорожной инфраструктурой. Кроме того, при ухудшении окружающей обстановки эти технологии смогут предпринимать соответствующие корректирующие действия и предоставлять водителю информативную обратную связь с целью выхода из опасной ситуации. Подобно таким компонентам современного автомобиля, как автоматическая коробка передач, противоблокировочная тормозная система и система круиз-контроля, передовые технологии содействия водителю освободят его от необходимости выполнения некоторых ручных операций, особенно в сложных дорожных ситуациях. «Умный» автомобиль, способный собирать информацию об окружающей обстановке, сможет реагировать на быстро меняющуюся дорожную ситуацию как живое существо, обладающее «рефлексами». Такие электронные «рефлексы» быстрее человеческих рефлексов. Это позволяет уменьшить допустимое расстояние между автомобилями в дорожном потоке и тем самым повысить интенсивность движения без ущерба для безопасности. Тем не менее, человек по-прежнему превосходит любую машину при анализе сложных ситуаций. «Идея заключалась в следующем. Водитель всегда сохраняет за собой управление, однако получает дополнительную информацию, помогающую предпринимать осознанные действия», – говорит Дэн Чевион (Dan Chevion), инициатор исследовательского проекта в исследовательской лаборатории IBM в Хайфе.
В случае, когда автомобиль выполняет корректирующие действия, водитель получает соответствующую обратную связь, например, в виде изменения нагрузки на педали акселератора или на руле. Водитель может также получить звуковое и визуальное предупреждение. Кроме того, автомобили смогут обмениваться информацией друг с другом и с дорожной инфраструктурой, сообщать данные о местоположении, о своих действиях и изменении дорожной обстановки, например, о скользком дорожном покрытии или внезапном повышении интенсивности дорожного движения.
«Только в западных странах по дорогам движется 500 миллионов машин, поэтому существует огромная потребность в совершенствовании регулирования транспортных потоков и сокращении дорожных пробок», – добавил Чевион.
Автодорожные происшествия наносят огромный ущерб. Так, в США ежегодный ущерб составляет 230 млрд. долларов, в странах Европы – 160 млрд. евро, и это без учета таких трагических последствий, как госпитализация и гибель людей. Департаменты транспорта во всех странах заинтересованы в улучшении этой статистики.

28.06.07 корпорация IBM провела семинар и круглый стол по вопросу «Современные интеллектуальные транспортные системы. Теория и практика». Главной темой круглого стола стала проблема моделирования транспортных сетей и городского планирования. В современном мегаполисе все чаще приходится сталкиваться с перебоями в стабильном функционировании транспортных систем. Устаревшие методы регулирования транспортных потоков больше не работают. Возникает острая необходимость в оценке пропускной способности, детальном анализе проблемных участков городской транспортной системы и прогнозировании пробок. Моделирование транспортных сетей позволяет наглядно представить различные аспекты работы того или иного участка движения, определить "узкие" места, смоделировать различные нештатные ситуации для принятия адекватных решений по их предотвращению. В рамках круглого стола его участники смогли найти ответы на волнующие их вопросы, познакомиться с лучшими мировыми практиками и экспертными оценками международных консультантов компании IBM, обсудить аспекты реализации подобных проектов совместно с городскими администрациями Москвы и других крупных мегаполисов на территории России. Вниманию участников были представлены материалы с исследованиями по проблеме развития транспортных систем на примере Москвы и Санкт-Петербурга, подготовленные экспертами издания «The Economist».
После вступительного слова представителя IBM по работе с органами государственной власти Владимира Чернецкого, в котором он обозначил круг проблем, решению которых посвящен семинар, с докладом "Практика построения решений для платных дорог в мегаполисах. Опыт IBM в европейских странах" выступил Carl Hamilton (IBM Sweden). Докладчик непосредственно руководил внедрением системы платного въезда в Стокгольм. На фото он как раз иллюстрирует, что внедрённая система существенно облегчила экологическую обстановку.
По существу, дорожная служба Швеции внедрила передовую систему управления движением автотранспорта, чтобы избавить Стокгольм от пробок. Во внедрении системы было заинтересовано, в частности, Шведское управление дорожного движения Swedish Road Administration (SRA) - государственная организация, несущая ответственность за планирование и внедрение безопасной, приемлемой с экологической точки зрения системы дорожного транспорта в Швеции. В течение долгого времени администрации городов пытались контролировать дорожное движение, увеличивая предложение (то есть количество дорог), практически не имея возможности регулировать спрос. Для того чтобы взимать плату с водителей (подход, выбранный SRA) требовались технологии отслеживания и идентификации транспортных средств и выставления счетов водителям без замедления дорожного движения. Управление SRA сотрудничало с IBM в целях создания передового решения на базе беспроводных технологий, лазеров и мощных баз данных, которое предусматривало необходимые средства отслеживания, а значит и инструмент, необходимый для контроля дорожного движения. Ежедневно в рабочие часы по деловому центру Стокгольма проезжали 450 тысяч машин, и управление SRA приняло решение добиться уменьшения транспортной нагрузки на центр города. Наличие серьезной проблемы зачастую становится стимулом для разработки поистине новаторского решения, и только творческое применение инновационных технологий позволяет воплотить его в жизнь. Именно такой проблемой стала чрезмерная загруженность автомагистралей, а взимание платы за их использование, размер которой зависит от различных моделей движения транспорта, является именно таким решением. Но сначала немного о самой проблеме: хотя перегруженность транспортных магистралей уже давно является бедствием для городов, все говорит о том, что масштабы этого бедствия будут только нарастать.
Администрации Стокгольма требовалось взять под контроль ситуацию на городских автомагистралях, чтобы справиться с проблемой их чрезмерной перегруженности транспортом. Чтобы лучше регулировать спрос и предложение в области использования автотранспортных магистралей, администрации Стокгольма требовалась эффективная и динамичная система для определения размеров дорожных сборов и оптимизации режима их взимания. Была выбрана концепция On Demand Business, суть которой в том, что предприятие, в котором бизнес-процессы объединяют все подразделения, ключевых партнеров, поставщиков и клиентов, может оперативно реагировать на любую потребность заказчика, рыночную возможность или внешнюю угрозу. Преимущества концепции On Demand Business проявились в следующем: снижение интенсивности движения автотранспорта в центральной части Стокгольма на 20-25%; значительное сокращение экономических затрат, вызванных транспортными пробками; поступление примерно 84 миллионов евро, которые могут быть направлены на дальнейшее сокращение количества пробок на дорогах, что превращает эту инициативу в самоокупаемый проект; улучшение условий для коммерческих транспортных перевозок и логистики; улучшение качества воздуха; ускоренное движение машин аварийных служб. Корпорация IBM обеспечила проектирование, внедрение и сопровождение полностью автоматизированного решения для взимания дорожных сборов, созданного на базе передовых технологий распознавания изображений и радиочастотной идентификации.
Как сказал Биргвр Хек, руководитель проекта (Дорожное управление Швеции), «Смысл взимания платы за пользование дорогами заключается не в получении денег, а в изменении поведения. Как для любого рыночного решения, определение стоимости позволяет выравнивать спрос и предложение». Поддерживаемый глобализацией экономический рост и увеличение количества автовладельцев - это лишь два фактора, повлиявших на усложнение транспортной ситуации в наиболее густонаселенных регионах мира. Хотя расходы, вызванные снижением продуктивности, загрязнением воздуха и ухудшением качества жизни, сложно оценить, они являются реальными и могут быть огромными. Например, в современной экономике важно выполнять обязательства точно по графику, и ухудшение транспортной ситуации приводит к существенному нарушению сроков доставки, что негативно сказывается на бизнесе. А задержка застрявшей в транспортной пробке машины службы экстренной помощи может стоить людям жизни. Все более тяжелые экономические и экологические последствия транспортных заторов заставляют различные страны мира искать новые решения для этой проблемы. Специалисты по планированию уже давно осознали тот факт, что растущая интенсивность движения автотранспорта объясняется тем, что спрос превышает предложение. Первоначально правительства, стремившиеся справиться с дефицитом автомагистралей, пытались, что неудивительно, увеличить предложение, финансируя строительство новых дорог. Однако опыт показал, что подобный подход редко приводит к положительным результатам. Экологические, политические и бюджетные проблемы еще больше снижают привлекательность и пригодность этого подхода. В поисках лучшего решения специалисты перенесли центр внимания на более динамичный компонент формулы, определяющей интенсивность использования дорог - на спрос. В основе этой концепции лежит идея о том, что спрос на дороги является эластичным и, следовательно, может регулироваться таким образом, чтобы поддерживать уровень нагрузки на автомагистрали в пределах целевого диапазона.
Однако реальная проблема заключается в том, как можно перейти от теории к практике. Чтобы определить модели использования автомагистралей, дорожному управлению требовался способ точного и динамичного определения размера оплаты за использование дорог и ее взимания. Однако и этого недостаточно, о чем свидетельствует применение неэффективных традиционных систем сбора платежей, которые сами являются причиной возникновения пробок. Безусловно, для успешного внедрения подобной системы необходимо, чтобы она работала в реальном времени и была практически незаметной для водителей, используя мощные технологии, поддерживающие высокую производительность даже в периоды чрезвычайно интенсивного движения транспорта. Предпринимаемые администрацией Стокгольма меры по совершенствованию транспортной системы города заслуживают самых высоких оценок, что подтверждается тем фактом, что 70% жителей пригородов используют сеть общественного транспорта для поездок в центр города и обратно в часы пик. И все же ежедневно по улицам делового центра города, площадь которого составляет 24 кв. км, проезжало в среднем 450 тысяч машин, и поэтому значительные дорожные пробки были повседневной реальностью. Городской совет Стокгольма при поддержке со стороны управления SRA решил сделать все возможное для решения этой проблемы. Следуя примеру других крупных городов, сталкивающихся с такими же проблемами, городской совет Стокгольма решил, что введение дорожных сборов - то есть взимание с водителей платы за пользование дорогами в центральной части Стокгольма в рабочие часы - является привлекательным и жизнеспособным вариантом. Однако, как и любое другое предложение, оказывающее значительное влияние на широкие слои населения, это решение администрации должно было получить поддержку от граждан. Администрация решила сначала внедрить полнофункциональную пилотную систему, продемонстрировать ее преимущества и затем вынести на референдум вопрос о том, стоит ли пользоваться этой системой постоянно, - и все это необходимо было сделать в течение трех лет. Это была чрезвычайно сложная задача. Во-первых, систему необходимо было спроектировать и развернуть в очень сжатые сроки. Во-вторых, с самого начала система должна была соответствовать высоким требованиям городской администрации. В конечном итоге управление SRA выбрало корпорацию IBM, имеющую опыт успешного внедрения сложных систем в других отраслях и участия в реализации проектов по развертыванию систем дорожных сборов в Сингапуре, Канаде и Великобритании.
На фото - компонент системы взимания платы за пользование дорогами. В настоящее время система взимания дорожных сборов в Стокгольме полностью развернута и является эталоном скорости, эффективности и автоматизации. Функции этой системы заключаются в регистрации и идентификации каждой машины, пересекающей условные границы делового центра Стокгольма, и обработке этих данных. Каждый раз, когда машина пересекает границу - въезжает в центр города или покидает его - автоматически активируется один из двух сенсорных механизмов. Если машина оборудована радиомаяком (предоставленным управлением SRA), то придорожный шлюз принимает радиосигнал, регистрируя проезд машины, и автоматически отправляет эту информацию в центральную систему обработки данных, использующую ПО IBM WebSphere MQ и WebSphere Message Broker для передачи и маршрутизации сообщений. Если машина не оборудована радиомаяком, то ее прохождение детектируется лазером, включающим вмонтированные в шлюз камеры, которые фотографируют передний и задний номерные знаки машины. Эти изображения автоматически отправляются по волоконно-оптическому каналу в центр обработки, где специализированное приложение распознает номера машины и сверяет его с базой регистрационных данных транспортных средств.
Как только владелец машины идентифицирован, система определяет размер платы за пользование дорогой в зависимости от времени суток. Затем эти данные передаются на платформу обработки на базе SAP, которая обновляет и хранит учетную информацию владельца как запись в СУБД IBM DB2 Universal Database. Центральная система, работающая на серверах IBM eServer System p в центре хостинга IBM e-business Hosting Center, обеспечивает соблюдение соглашений об уровне обслуживания, требующих обработки как минимум 99% машин, с которых необходимо взимать плату, даже в условиях чрезвычайно напряженного движения транспорта. Чтобы обеспечивать такие высокие уровни обслуживания, система включает передовые средства аварийного восстановления и балансировки нагрузки, позволяющие гарантировать максимально высокую производительность. В настоящее время система обрабатывает в среднем 2,5 миллиона транзакций в день.
Поддержка различных механизмов осуществления платежей обеспечивает максимальное удобство использования системы. Самый передовой механизм позволяет автоматически снимать плату с банковского счета водителя через защищенное прямое соединение системы SAP с банком. Кроме того, решение включает портал самообслуживания, предоставляющий гражданам возможность просматривать свою учетную информацию в онлайновом режиме, оплачивать или оспаривать выставленные счета. Этот портал, разработанный с использованием ПО IBM WebSphere Portal, также является основной операционной платформой центра обслуживания вызовов управления SRA, операторы которого обрабатывают принимаемые по телефону запросы и претензии. Автовладельцы могут оплачивать свои счета в онлайновом режиме, а также через киоски, установленные в розничных магазинах в различных районах Стокгольма, причем информация об оплате в реальном времени поступает во внутреннюю систему SAP. Модульная архитектура платформы позволяет, если потребуется, оперативно добавлять новые каналы осуществления платежей.
За время тестовой эксплуатации новой системы взимания дорожных сборов интенсивность движения транспорта в центре Стокгольма сократилась на 20-25%. Главные автомагистрали города, которые когда-то были парализованы транспортными заторами, теперь стали значительно свободнее, поскольку для проезда по центру водители выбирают время за пределами часов пик или используют развитую систему городского общественного транспорта. Помимо всего прочего, новая система позволит улучшить качество воздуха, поскольку, как ожидается, количество проезжающих по центру машин уменьшится на 100 тысяч в день. Кроме того, снижение транспортной нагрузки на автомагистрали позволит значительно ослабить проблемы коммерческих перевозок и логистики, которые внесли вклад в повышение стоимости жизни в столице в сравнении с другими городами страны. Однако, возможно, самым значимым преимуществом является то, что Стокгольм и его жители получили больший контроль над качеством жизни, причем этот контроль основывается на принципе самоокупаемости, поскольку значительная часть из 84 миллионов евро, поступающих ежегодно в виде дорожных сборов, может направляться на дальнейшее развитие городской сети общественного транспорта.
С докладом "Системы безопасности и видеонаблюдения для транспортной отрасли" выступил Erik-Karl Tupy (IBM Austria). А из материалов семинара участники узнали, как технология цифрового мультимедиа IBM помогает бороться с преступностью в Великобритании. Компании National Car Parks Ltd. (NCP) было необходимо внедрить систему охранного наблюдения, позволяющую сократить преступность и увеличить безопасность, и предлагающую дополнительное преимущество в виде увеличения доходов за счет модернизации и уменьшения стоимости мониторинга, способного работать в режиме 24 х 7. Решение цифрового мультимедиа IBM для видеонаблюдения, в состав которого входят серверы IBM серии xSeries™ 220 и 350, библиотека накопителей IBM 3584, построенная на базе технологии IBM Linear Tape Open (LTO), технология IBM Fiber Array Storage (FAStT), система Tivoli ® Storage Manager (TSM), а также услуги проектирования и интеграции, предлагаемые компанией Sagitta, являющейся "центром решений IBM TotalStorage™", и специализированное программное обеспечение разработки Synectics. Число преступлений, связанных с автомобилями, сократилось на 40%, число задержаний возросло на 60%, усиленный мониторинг способствует предотвращению потенциальных инцидентов и увеличению процента вынесения обвинительных приговоров, наблюдение за инцидентами с помощью камеры позволяет увеличивать скорость реагирования полиции, а расширенные часы работы и снижение затрат на мониторинг способствуют росту доходов.
Электронные системы охранного наблюдения могут сыграть решающую роль в раскрытии преступлений: снимок преступника, застигнутого в момент совершения преступления, дает полиции подозреваемого, которого она должна искать, и служит наглядным доказательством для присяжных. NCP понимает, насколько важно, чтобы их система видеонаблюдения, поставляющая высококачественные изображения для полиции и местных органов власти центрального делового района города Манчестер, нормально работала 24 часа в сутки 7 дней в неделю (в режиме 24 х 7). После введения в строй нового центра управления эта компания, являющаяся крупнейшим в Великобритании коммерческим оператором автостоянок, и работающая на более чем 580 автостоянках, отмечает уменьшение числа преступлений в Манчестере на 40% и увеличение числа арестов на 60%. Каким было решение компании? Система цифрового видеонаблюдения с широкоугольными камерами с функциями поворота и наклона, поддерживаемая технологией цифрового мультимедиа IBM. "Наблюдение является сильным средством сдерживания преступности, - поясняет Уильям Мак-Лин, Директор по производству компании NСР, - но именно цифровые изображения высокого разрешения помогают избавиться от преступников на наших улицах. Решение цифрового мультимедиа 1ВМ, предлагающее централизованный, масштабируемый, многопользовательский пул хранилищ, является основной частью нашей системы наблюдения. Оно предлагает полиции и местным властям быстрый и удобный доступ к изображениям, которые были сняты на камеру до события преступления, в момент ею совершения или позднее, и которые можно использовать в качестве доказательства в суде ".
Не удивительно, что успех NCP в деле подавления преступности привлек значительное внимание. В рамках первого в своем роде партнерства с городом Манчестер компания NCP разработала "упреждающую" систему видеонаблюдения, сфера действия которой простирается за пределы автостоянок и включает камеры, являющиеся собственностью города - чтобы предотвращать совершение преступлений. Манчестеру были необходимы камеры не только для того, чтобы обнаруживать преступления в момент их совершения, но также для того, чтобы непрерывно "патрулировать" улицы, следить за потенциальными инцидентами и далее немедленно передавать изображения и информацию в полицию.
Вся система в целом - от подсистемы наблюдения до подсистемы хранения и управления изображениями - прежде всего, должна была отвечать критерию надежности. "Чтобы NCP смогла предложить это решение городу Манчестер, а в будущем и другим местным властям, мы должны были быть на 100% уверены в том, что технология, которую мы используем, является стабильной и безопасной 24 часа в сутки, и в том, что она удобна в обслуживании. Мы выбрали IBM в качестве поставщика технологии потому, что мы знали, что их решения серверов и хранилищ выдержат любое испытание", - говорит Мак-Лин.
Современная технология цифрового мультимедиа, предоставленная IBM для интегрированного центра управления видеонаблюдением, дает операторам возможность следить за ситуацией на автостоянках и улицах и выявлять проблемы в упреждающем режиме. Срок реагирования полиции и местных властей измеряется секундами. В разработке своей интегрированной системы цифрового видеонаблюдения NCP опиралась на помощь компании Sagitta, имеющей статус "центра решений IBM TotalStorage", а также компании Synectics, являющейся поставщиком специализированного программного обеспечения для оцифровки и производящей коммутационное оборудование, которое используется для преобразования сигнала с аналоговой камеры в цифровой поток и которое управляет движением камер и элементами управления на экране центра управления. В системе цифрового видеонаблюдения работает сеть из приблизительно 400 камер, принадлежащих NCP и городу, которые нацелены на улицы, торговые зоны, общественные места и автопарковки, находящиеся в ведении центрального делового района города Манчестер.
Если все 400 камер системы кабельного телевидения направляют изображения в центр одновременно, тогда для перевода изображений в цифровой вид требуется банк из восьми серверов IBM серии xSeries 220 и 1 терабайт места на диске для их хранения. В круглосуточно работающем центре управления установлена 18-метровая стена с мониторами, на которых одновременно отображается от 6 до 180 изображений, полученных системой кабельного телевидения, которые хранятся в централизованном, масштабируемом, многопользовательском пуле хранилищ, построенном по технологии IBM TotalStorage. Далее изображения разделяются на фрагменты (файлы) длительностью 1 мин. и направляются в систему TSM, работающую на высокопроизводительном сервере серии xSeries 350. IBM и Sagitta предлагают хранилище и серверы со специализированным программным обеспечением разработки Synectics, которое управляет извлечением изображений, и порталом для системы TSM, настроенным Sagitta управления хранением всех потоков данных. Для простоты доступа к изображениям предусмотрена возможность выбора и масштабирования вида с помощью сенсорного экрана, а также возможность управления камерой с помощью джойстика. Кроме того, для ускорения коммуникаций в систему также интегрированы три радиосети.
Система TSM предназначена для первоначального размещения и обеспечения быстрого доступа к видеоизображениям на десяти дисках FAStT500 объемом 73 Гбайт с интерфейсом Fiber Channel, а также дальнейшего архивирования на ленты Linear Tape Open (LTO) объемом 60 терабайт. Производительность и масштабируемость библиотеки LTO являются ключевыми факторами решения. Изображения с 400 камер сохраняются на лентах до 92 дней. По мнению Мак-Лина, "решение цифрового мультимедиа 1ВМ позволяет полиции и другим органам власти извлекать и передавать видео и аудио информацию быстрее, с большей эффективностью и меньшими затратами, чем было возможно ранее, и является существенным шагом вперед в деле предотвращения преступлений. Это решение начинает приоткрывать нам возможности новых, более совершенных применений для информации, собираемой с камер: распознавание номерных знаков или идентификация человека по лицу".
С докладом "Транспортное моделирование и городское планирование на основе геоинформационных систем" выступил Геннадий Радионов (ДАТА+). Прежде всего, он представил ГИС как разновидность систем управления базами данных, обладающую особым инструментарием. Среди технологий, о которых он рассказал был модуль расширения для системы ArcGIS, предназначенный для планирования движения транспорта. Модуль Traffic Analyst превращает комплекс ArcGIS в полнофункциональную систему планирования транспортных потоков. Основу Traffic Analyst составляет набор передовых инструментов моделирования, подключаемых к среде обработки геопространственных данных ArcGIS Geoprocessing, дополненный специализированными инструментами редактирования для работы с маршрутами и расписаниями общественного транспорта.
Пользователи могут создавать сложные модели движения транспорта, используя приложение ArcGIS Model Builder и инструменты Traffic Analyst, которые могут свободно сочетаться с другими инструментами обработки геопространственных данных. Тесная интеграция инструментов моделирования транспортных потоков с системой ArcGIS позволяет пользователям Traffic Analyst эффективно применять функциональные возможности ArcGIS для визуализации, редактирования, управления данными и т. д. при планировании движения транспорта.
Модуль Traffic Analyst включает инструменты, необходимые для поддержки процессов принятия решений при планировании движения транспорта, предоставляя специалистам по планированию возможность выполнять обширный спектр задач, в том числе:
- прогнозирование транспортных потоков;
- анализ доступности транспортных средств;
- моделирование изменений спроса на транспортные перевозки, вызванные изменениями в инфраструктуре, землепользовании, политике, демографии и т. д.;
- оценка последствий крупных инфраструктурных проектов;
- формирование основы для оценки экологического влияния изменений в транспортных системах.
С помощью Traffic Analyst пользователи могут создавать полные и подробные модели транспортных потоков или применять отдельные инструменты Traffic Analyst при построении других моделей (например, моделей землепользования). Модуль Traffic Analyst для планирования и моделирования движения транспорта предназначен исключительно для системы ArcGIS, и поэтому полностью интегрируется с ней. Эта интеграция проявляется, главным образом, на трех уровнях.
1. Вычисления. Все инструменты вычислений Traffic Analyst подключаются к среде обработки геопространственных данных ArcGIS 9, поэтому они могут использоваться в сценариях и визуальных моделях в дополнение к инструментам обработки, включенным в систему ArcGIS. Пользователи могут легко создавать сложные модели транспортных потоков, применяя приложение Model Builder и сценарии, чтобы задействовать подходящие, по их мнению, инструменты Traffic Analyst и другие средства обработки геопространственных данных. Модуль Traffic Analyst включает примеры моделей транспортных потоков - в том числе, классический 4-ступенчатый вариант - как визуальные модели и сценарии.
2. Форматы данных. Модуль Traffic Analyst работает с данными любых открытых форматов, поддерживаемых системой ArcGIS: Shapefile, Personal Geodatabase, ArcSDE Geodatabase, текстовые файлы, Coverage и т. д. Это означает, что данные могут совместно использоваться в различных пользовательских моделях транспортных потоков, а также в других моделях, приложениях и проектах.
3. Редактирование. Traffic Analyst предлагает развитые инструменты для редактирования данных об общественном транспорте. Эти инструменты работают в сочетании со средствами редактирования, предлагаемыми системой ArcGIS.
Функциональные возможности. Модуль Traffic Analyst включает инструменты обработки геопространственных данных, необходимые для моделирования транспортных потоков, и предоставляет пользователям ArcGIS/Traffic Analyst возможность создавать и применять передовые модели движения транспорта в интуитивно понятной, гибкой и продуктивной среде ArcGIS. Модуль Traffic Analyst предлагает инструменты для:
- моделирования формирования транспортных потоков;
- моделирования распределения транспортных потоков (гравитационная модель);
- расщепления на различные режимы транспортных перевозок;
- базовых операций с матрицами;
- определения загрузки автотранспортной сети (детерминированные или стохастические методики регулирования транспортного потока);
- определения загрузки сети общественного транспорта (на базе расписаний; детерминированные или стохастические методики регулирования транспортного потока);
- редактирования данных об общественном транспорте (остановки, маршруты, расписания и т.д.).
Модуль Traffic Analyst также включает примеры данных, моделей и сценариев для создания полных моделей транспортных потоков в среде ArcGIS. Пользователи могут легко применять их в соответствии со своими индивидуальными потребностями.
Тему геоинформационных систем завершил Антон Аникин (Отдел программного обеспечения IBM EE/A). В своём сообщении он познакомил участников семинара с современными решениями для работы с пространственными данными.

27.09.07. – IBM объявила о запуске совместного с Чикагским городским отделом по управлению и связи в чрезвычайных ситуациях (City of Chicago Office of Emergency Management and Communications, OEMC) проекта по внедрению одной из самых совершенных интеллектуальных систем безопасности, которая будет функционировать в масштабах города. Этот новый проект станет частью Чикагского «Виртуального щита» (Operation Virtual Shield) – одной из крупнейших в мире реализаций глобальной системы городской безопасности с возможностями видеоконтроля.
Работая в тесном контакте со своими бизнес-партнерами – компаниями Firetide и Genetec – IBM осуществила успешное развертывание сетевой инфраструктуры для «Виртуального щита». В дальнейших планах – расширение сети по всему городу. На первом этапе IBM помогла специалистам городских служб и инженерам по сетевым технологиям спроектировать и развернуть базовую инфраструктуру системы визуального контроля, предназначенной для видеонаблюдения в реальном времени, а также записи и полной индексации видеоматериалов (в частности, для предоставления в правоохранительные и судебные органы). Для реализации такой системы в Чикаго нужно было создать унифицированную оптоволоконную сеть, охватывающую весь центральный район города, развернуть критически важные компоненты беспроводной инфраструктуры для обеспечения гибкости системы безопасности, установить сотни новых камер видеонаблюдения, подключить к сети тысячи камер, установленных ранее, запустить аппаратно-программный комплекс с полным резервированием узлов для поддержки процесса видеонаблюдения, а также операций записи и сохранения изображений.
На новом этапе реализации проекта Чикагский городской отдел OEMC и IBM объединяются для расширения системы видеонаблюдения в масштабах города и дополнения ее существующей инфраструктуры аналитическим модулем, который будет обладать возможностями распознавания автомобильных номерных знаков, интеллектуального поиска информации и рядом других функций. Комплексная система безопасности Чикаго, в равной степени полезная властям и населению города, предлагает следующие преимущества: видеонаблюдение в реальном времени с интеллектуальной обработкой данных – для превентивной защиты и обеспечения национальной безопасности; оперативное реагирование городских служб экстренной помощи; более эффективное развертывание аварийных команд; более эффективное управление движением автотранспорта на улицах города благодаря оперативному отслеживанию дорожных пробок.
«Мэр Чикаго Ричард Дейли (Richard M. Daley) многие годы вынашивал грандиозный план объединения камер видеонаблюдения, установленных в различных общественных местах и коммерческом секторе города, в единую унифицированную систему, предоставляющую городским службам быстрого реагирования оперативный доступ к видеоданным реального времени, – говорит Тони Руис (Tony Ruiz), исполнительный директор Отдела по управлению и связи в чрезвычайных ситуациях города Чикаго (Office of Emergency Management and Communications). – IBM помогает претворить в жизнь это план создания интеллектуальной системы безопасности города».
«Виртуальный щит» был разработан для обеспечения работы передовых систем обнаружения и оповещения, таких, как IBM Smart Surveillance Solution – решения для видеонаблюдения с возможностями анализа данных. Smart Surveillance Solution можно подключать к комплексной системе безопасности и конфигурировать в соответствие с текущими нуждами. Развертывание решения Smart Surveillance Solution в масштабах Чикаго является первым в своем роде проектом по обеспечению безопасности в городе на основе интеллектуального анализа оперативной видеоинформации. Возможность практического воплощения этой концепции была обусловлена функциональностью и мощью существующего высокотехнологичного городского центра управления и контроля, на создание которого были затрачены многие миллионы долларов. Главная цель развертывания сети видеонаблюдения – дать городским властям возможность осуществлять непрерывный контроль транспортного потока в городе, а также выявлять с помощью централизованно управляемой системы мониторинга подозрительные и нежелательные действия, потенциально способные нарушить общественный порядок.
Один из ключевых факторов успеха проекта – участие в нем компании Firetide, бизнес-партнера IBM, чьи инфраструктурные компоненты для беспроводных сетей поддерживают широкий спектр стационарных и мобильных функциональных решений для систем безопасности, включая скрытое и открытое видеонаблюдение, управление транспортными потоками, голосовую связь на базе IP-телефонии и быстрый доступ к базам данных. Инновационные беспроводные технологии компании Firetide позволяют устанавливать камеры видеонаблюдения в тех местах города, где они наиболее эффективны – возможность, которая обошлась бы гораздо дороже при реализации с использованием оптоволоконного кабеля. Благодаря разработанной Firetide уникальной технологии видеоданные реального времени могут передаваться по беспроводным каналам, что позволяет сэкономить миллионы долларов налогоплательщиков. IBM в настоящее время тестирует мобильную технологию, использующую инфраструктуру Firetide для обеспечения городских служб быстрого реагирования, в частности, полиции и пожарных команд, оперативным доступом к видеосистеме из своих спецавтомобилей.
Для создания «Виртуального щита» IBM выбрала в качестве главной платформы для управления видеосистемой решение Omnicast от компании Genetec. Это решение построено на самом передовом в отрасли программном обеспечении, предназначенном для управления процессами видеонаблюдения и записи видеоданных в IP-сетях. Genetec Omnicast поддерживает практически все типы камер – будь то цифровая или аналоговая модель – преобразуя получаемые видеоданные в стандартный формат устройств визуализации. Кроме того, с помощью Omnicast в систему с легкостью интегрируются такие продукты, как IBM Smart Surveillance Solution. Эти функции Omnicast – в сочетании с его способностью интегрировать в масштабах города другие стационарные или мобильные системы Genetec – позволят применять решение Smart Surveillance Solution для анализа видеопотоков, поступающих от видеокамер, которые могут быть установлены в любой точке города.
Отдел по управлению и связи в чрезвычайных ситуациях (Office of Emergency Management & Communications, OEMC) обеспечивает работу и контроль городских систем связи и поддержки общественной безопасности. OEMC координирует ответные действия полиции, пожарных бригад и службы скорой медицинской помощи на звонки по телефонному номеру 911. Отдел OEMC использует компьютеризованную диспетчерскую систему мирового класса, предоставляя полиции, пожарным и медикам ценную оперативную информацию, которая позволяет им быстро и эффективно реагировать на чрезвычайные ситуации в городе. Отдел OEMC также выступает в роли координатора всех городских мероприятий, направленных на разработку, планирование, анализ, внедрение и поддержку программ по смягчению последствий стихийных бедствий и техногенных катастроф, восстановлению разрушенной инфраструктуры, обеспечению постоянной готовности к аварийным ситуациям и быстрого реагирования при их возникновении. OEMC также осуществляет общее руководство действиями городских служб в чрезвычайных ситуациях.
Компания Firetide является ведущим поставщиком компонентов для беспроводных сетей, позволяющих выполнять параллельную передачу видео, голоса и данных. Продукты Firetide применяются в системах общественной безопасности, публичных городских и внутрикорпоративных сетях. На базе разработанных Firetide сетевых компонентов HotPort и HotPoint можно формировать надежные и высокопроизводительные беспроводные инфраструктурные решения для систем видеонаблюдения, точек Интернет-доступа и сетей временного развертывания – везде, где требуется быстрая установка и мобильность. Firetide – акционерная компания закрытого типа. Штаб-квартира Firetide расположена в городе Лос-Гатос, штат Калифорния.
Компания Genetec Inc., образованная в 1997 г., является пионером в области IP-систем видеонаблюдения и признанным технологическим лидером в области физической защиты (средства охраны оборудования, помещений и территории на уровне организации физического доступа). Штаб-квартира Genetec находится в Монреале, Канада, а региональные офисы компании расположены в США, Европе, на Ближнем Востоке и в Восточной Азии. Genetec осуществляет поддержку всей линейки своих инновационных продуктов для систем безопасности через свою международную сервисную службу. Успех Genetec во многом обусловлен активной деятельностью ее динамичной команды разработчиков, создающих технологии безопасности следующего поколения, а также постоянному вниманию компании к нуждам своих клиентов. Тысячи организаций по всему миру доверяют защиту своих ценных активов решениям Genetec.

25-28.10.07. Сегодня Россия переживает период бурной автомобилизации. Стремительно растет число автомобилей, повышается интенсивность транспортных потоков, меняются традиционные понятия о мобильности человека, о транспортной доступности территорий. В этих условиях в последнее десятилетие проблема обеспечения безопасности дорожного движения приобрела особую остроту. Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России колоссальный урон. Невосполнимы человеческие потери и моральный ущерб.
Сложившаяся критическая ситуация в сфере обеспечения безопасности дорожного движения потребовала принятия незамедлительных мер, направленных на снижение уровня аварийности. Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. № 100 утверждена федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», важнейшим направлением реализации программных мероприятий которой является формирование эффективной системы государственного управления в сфере дорожного движения на основе взаимодействия федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и производителей технических средств обеспечения безопасности дорожного движения.
В этой связи трудно переоценить значение 10-й международной выставки технических средств обеспечения безопасности дорожного движения «Форум безопасности дорожного движения», целью которой является реализация федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах». Выставка демонстрирует возможности передовых технологий и современных технических средств обеспечения безопасности дорожного движения, передовых информационных систем, современных приборов и материалов нового поколения и дает наглядное представление о перспективах развития современной индустрии в области обеспечения безопасности дорожного движения.
«Форум безопасности дорожного движения-2007» демонстрирует  рост выставки. Экспозиционная площадь составляет 2 200 кв. метров. Более 100 экспонентов из России, Сербии и Японии представили новейшие достижения в области создания технических средств регулирования дорожного движения, предупреждения дорожно-транспортных происшествий, различное оборудование для повышения безопасности дорожного движения.
Комментарий редакции портала. Подробности о вышеупомянутых технологиях обеспечения безопасности дорожного движения и об организационно-правовых вопросах их внедрения можно прочесть в книгах серии "Роботы и частное право". Судя по тому, что говорилось на пресс-конференции, внедрение подобных технологий существенно ужесточит режим дорожного движения. Но о необходимости такого ужесточения можно судить по материалам Департамента обеспечения безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел РФ, предоставленных участникам пресс-конференции.
Ежегодно во всем мире в результате дорожно-транспортных происшествий погибают более 1,2 миллиона человек, 20-50 миллионов — получают травмы. В Российской Федерации в 2006 году было зарегистрировано около 230 тыс. ДТП, в которых погибли более 32,5 тыс. и ранены 285 тыс. человек. Дорожно-транспортный травматизм является одной из основных причин смертности среди детей и молодежи в возрасте от 5 до 25 лет. Гибнут, теряют здоровье и калечатся те, кто относится к наиболее активной, трудоспособной части населения, что приводит к невосполнимым потерям для будущего страны, подрывает ее демографический резерв.
Большое число ДТП связано как с неправильным поведением пешеходов, так и с грубейшими нарушениями правил дорожного движения со стороны водителей. Например, за прошлый год в России было задержано более миллиона нетрезвых водителей.
Кроме того статистика показывает, что каждое четвертое ДТП связано с неправильным выбором скорости движения (обычно речь вдет о превышении скорости), каждое пятое — с выездом на полосу встречного движения и несоблюдением очередности проезда автомобилей на перекрестке.
Ежегодно на дорогах и улицах страны в процесс движения вовлекаются все больше «молодых» неопытных водителей. Только в 2006 году число лиц, получивших водительские удостоверения на право управления транспортным средством, составило 2 млн. человек.
О несовершенстве системы подготовки водителей говорят следующие цифры: с первого раза квалификационные экзамены на право управления транспортным средством сдали 1,2 млн. человек (58,1%). Плюс к этой причине — низкая водительская дисциплина и правовой нигилизм молодежи на дорогах. Во многом именно по этим причинам в 2006 году водителями со стажем управления транспортом до 3-х лет совершено 28365 дорожно-транспортных происшествий, в которых 3745 человек погибли и 39965 получили ранения.
Из-за нарушений ПДД мотоциклистами со стажем до трех лет произошло 1169 (~28%) ДТП, в результате которых погибло 113 (~36,2%) и ранено 1391 (~31,6%) человек. Характерно, что многие мотоциклисты и их пассажиры в момент ДТП находились без мотошлема.
При совершении каждого третьего (30,2%) ДТП по вине «молодых» водителей отмечалось несоответствие скорости конкретным условиям движения, причина каждого седьмого (14,6%) происшествия — несоблюдение очередности проезда, вследствие выезда на полосу встречного движения произошло каждое девятое (10,6%) ДТП, а каждое пятнадцатое (6,7%) ДТП совершено ими в состоянии опьянения. Причем, по всем этим показателям наблюдается рост.
Отдельная проблема — детский дорожно-транспортный травматизм. В 2006 году в целом по стране снизились основные показатели аварийности с участием детей и подростков в возрасте до 16 лет. Однако в абсолютных цифрах эти показатели очень велики: 24930 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 1276 и ранено 25720 несовершеннолетних. Большинство ДТП (79,8%) с участием детей произошло на территории городов и населенных пунктов.
Свыше половины (51,4%) всех пострадавших в ДТП детей и подростков участвовали в ДТП в качестве пешеходов.
В 2006 году увеличилось количество ДТП, в которых пострадали дети, являющиеся пассажирами. В результате таких происшествий 579 детей погибли и 9378 получили ранения.
В подавляющем большинстве дети страдают по вине взрослых, которые управляли транспортом в состоянии опьянения, превысили скорость, выехали на полосу встречного движения и т.д. Практически во всех случаях дети-пассажиры в момент ДТП не были пристегнуты ремнями безопасности или не находились в детских удерживающих устройствах. Это тоже на совести взрослых.
В 2006 году зарегистрировано 1835 ДТП, в которых пострадали дети-велосипедисты: 92 погибли и 1753 несовершеннолетних получили ранения. Каждое седьмое (14,0%) ДТП, в которых пострадали дети — велосипедисты, связано с наличием на местах происшествий неудовлетворительных дорожных условий.

6 Мая 2008 г. – Компании NXP и Siemens Mobility достигли соглашения о техническом сотрудничестве по реализации платформы ATOP (Automotive Telematics On Board Unit Platform) компании NXP в бортовом однокристальном модуле на базе технологий GSM и GPS. По окончании работ система ATOP будет представлена рынку для установки в личных автомобилях. ATOP – недорогое и простое в эксплуатации устройство, которое использует существующие мобильные сети GPS/GSM и не требует создания дополнительной дорогостоящей инфраструктуры, например, станций оплаты дорожных пошлин. Водители смогут самостоятельно установить бортовой модуль в собственном автомобиле за несколько минут. Система имеет функции защиты данных и в значительной степени упрощает процесс сбора пошлин. Начало коммерческой эксплуатации системы запланировано на первую половину 2010 года.
Государственные организации, муниципальные власти и другие учреждения по всему миру проявляют все большую заинтересованность в гибких решениях для сбора дорожных пошлин, которые смогли бы удовлетворить всех водителей и могли бы автоматически подсчитывать и взимать стоимость проезда по автодорогам. Помимо того, такие системы не должны оказывать негативного влияния на скорость транспортного потока и должны способствовать поддержанию плотности транспортных средств на дорогах в разумных пределах. Компании Siemens Mobility и NXP ведут совместные разработки в этом направлении с целью создать недорогое и практичное решение для коммерческого применения. Компания NXP поставляет микросхему и базовое программное обеспечение, объединяющее в себе все функциональные возможности, необходимые для эффективной работы системы сбора пошлин, такие как модули GPS (система глобального позиционирования), GPRS (общий сервис пакетной радиопередачи) и NFC (Near Field Communication). Интерфейсы гибких приложений, обеспечивающих сбор и обработку данных, например, дополнительной информации о транспортных потоках, включая приложение Smart X, гарантирующее высокую степень защиты, будут реализованы на однокристальной платформе, которая полностью соответствует системам автомобильного класса. Компания Siemens обеспечит разработку бортового модуля, в который будут интегрированы однокристальная схема и ПО компании NXP.
Таким образом, новая система сбора пошлин Siemens Mobility будет обладать гораздо большим набором функциональных возможностей по сравнению с предыдущей версией. Бортовой модуль, разработанный на базе платформы ATOP, принимает GPS-сигналы co спутника и использует стандартную GSM радио-технологию для передачи данных в центральную систему, осуществляющую расчеты. Частью системы также является контур с RFID-чипом, представляющий собой липкую наклейку, которая стационарно приклеивается на лобовое стекло автомобиля. Это устройство устанавливает соединение с бортовым модулем для того, чтобы убедится, что модуль установлен и используется по назначению. Устройство с чипом радиочастотной идентификации может также использоваться и для других целей, например, для контроля парковочных мест на стоянках.
Стоимость поездки в автомобиле может рассчитываться разными способами. Основными факторами, определяющими размеры оплаты, являются дальность пути и время суток. Кроме этого могут учитываться такие факторы, как класс автомобиля, объем потребляемого топлива и уровень выброса углекислого газа. Простота и безопасность процедуры взимания дорожных пошлин обеспечиваются посредством выставления ежемесячных счетов, но, в целях соблюдения конфиденциальности, водители могут использовать карты предоплаты. В этом случае персональные данные о водителе и его перемещении не будут отслеживаться.
Текущая стоимость поездки может отображаться бортовым модулем в любое время. Полиция или другие авторизованные органы могут в любое время осуществлять проверку и принуждение водителей к использованию системы по назначению. Для этих целей будет предусмотрено портативное устройство, которое использует технологию NFC для считывания информации с контура, расположенного на лобовом стекле. Этот контур в сопряжении с бортовым модулем также является и механизмом защиты данных, обеспечивая использование в каждом конкретном автомобиле уникального бортового модуля, зарегистрированного только для этого автомобиля, без возможности установки его в другом.
Бортовой модуль разрабатывается с учетом условий эксплуатации в салоне автомобиля. Это необходимо для обеспечения работы системы в экстремальных температурных режимах. Срок эксплуатации системы не зависит от срока эксплуатации автомобиля. Система разрабатывается с учетом необходимости простой установки в салоне автомобиля и простой замены в случае ее повреждения.

14 мая 2008 г. состоялся Международный форум по интеллектуальным транспортным системам. Его программа:
Вступительное слово «Проблемы и перспективы создания ИТС в России» (Ногова Елена Георгиевна, Заместитель Генерального директора, НИПИ ТРТИ)
«Автоматизированная система взимания платежей на платных магистралях. Потенциальный рынок для ГЛОНАСС» (Gunter Ehm, Директор по связям с клиентами, Satellic Traffic Management GmbH) - см. рис.
«Решения ASCOM для сфер безопасности и управления транспортом» (Шимановский Николай Ростиславович, директор Департамента системных проектов, Ascom
Проект SIMBA: Европейский опыт использования ITS-систем» (Alexander Weiss von Trostprugg, Director for External Affairs, Altea)
«Средство автоматизированного разбора ДТП на основе инерциально-спутникового измерителя параметров движения транспортного средства» (Якушев Иван Андреевич, Руководитель отдела разработки программного обеспечении, ООО «ТеКнол»)
«Решения в области спутниковой навигации для повышения безопасности дорожного движения» (Авраменко Константин Игорьевич, Директор по развитию бизнеса, SPIRIT Telecom)
«Системы АДАС и роль карты НАВТЕК в ее внедрении» (Козлов Павел Владимирович, Директор представительства в России и СНГ NAVTEQ)
«Развитие отечественных спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS в интересах создания интеллектуальных транспортных систем» (Совместный доклад ФГУП РНИИ КП, Ассоциация "ГЛОНАСС/ГНСС- Форум", ООО "М2М телематика". Докладчик Гвоздев Владимир Владимирович, Начальник МНИЦ ФГУП РНИИ КП)
«Автоматизированная система контроля движения автотранспортных средств с использованием глобальных навигационных систем и ее применение в составе транспортной инфраструктуры страны» (Данилов Олег Михайлович, Генеральный директор, ЗАО «Центральная компания МФПГ «БелРусАвто»)
«Региональный навигационно-информационный комплекс, как элемент интеллектуальной транспортной системы» (Полторацкий Виталий Евгеньевич, Начальник аналитического отдела–Главный конструктор направления региональных навигационно-информационных систем в транспортном комплексе, ООО «М2М телематика»)
«Концепция наблюдения за участком автомагистрали Ascom Switzerland Ltd.» (Шимановский Николай Ростиславович, директор Департамента системных проектов, Ascom)
«Видеодетекторы транспорта «Трафик-Монитор»» (Глазов Виктор Николаевич, Начальник сектора ЗАО НТЦ "Модуль, к.т.н.,  Главный конструктор систем «Трафик-Монитор»")
«Авто-Интеллект – программная платформа, для интеллектуального контроля дорожно-транспортной обстановки и распознавания номеров автомобилей» (Киреев Андрей Анатольевич, Менеджер по развитию Авто-Интеллект, «ООО «Ай Ти Ви групп»)
«Опыт использования навигационных систем для сбора данных о плотности автомобильного движения в городе, на примере программы "City Guide"» (Сабайдаш Андрей Валентинович, Генеральный директор, ООО «МИТ»).
Работу Форума открыл генеральный конструктор навигационной системы ГЛОНАСС, директор РНИИ КП Юрий Урличич. В центре внимания Форума были возможности использования отечественной спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС при построении интеллектуальных транспортных систем.
В рамках Форума рассматривались наиболее актуальные для России аспекты создания ИТС и возможные способы их решения, а также опыт реализации и использования подобных систем за рубежом. В докладах, прозвучавших на Форуме, затрагивались правовые вопросы создания и использования интеллектуальных транспортных систем, представлены автоматизированные системы управления транспортом и оплаты проезда по платным магистралям, системы повышения безопасности участников дорожного движения, услуги ИТС для корпоративных и индивидуальных клиентов и многие другие аспекты.
Интерес, проявленный к этому мероприятию со стороны различных государственных структур и специалистов, позволяет надеяться, что ИТС-Форум станет ежегодным.

27 мая 2008 г. — Компания «Микротест» сообщает об успешном завершении первой фазы проекта по внедрению комплекса решений SAP в группе компаний Sunway. В результате данного этапа команда экспертов «Микротест» определила общую концепцию построения информационных систем на всех предприятиях группы, а также разработала и внедрила решение для управления транспортным бизнесом компании.
Концепция, предложенная экспертами «Микротест», отражает стратегию автоматизации всех направлений деятельности предприятий, входящих в Sunway Group. Документ содержит детальный проект архитектуры корпоративной информационной системы, перечень выявленных рисков и предложения по их минимизации, в том числе управленческие, организационные и методологические, подробный календарный план внедрения и запуска в промышленную эксплуатацию с точностью до отдельных подсистем каждого предприятия группы. Благодаря четко разработанной стратегии группа Sunway сможет снизить трудовые, временные и финансовые затраты в ходе реализации комплексного проекта, а также минимизировать риски, связанные с внедрением системы.
В соответствии со стратегией развития ИТ, утвержденной руководством Sunway, первым предприятием, на котором команда «Микротест» развертывала решения SAP, стала транспортная компания «Сольвег». В ходе этого проекта специалисты «Микротест» разработали собственное решение для автоматизации транспортных предприятий. Данное решение позволяет повысить прозрачность и прибыльность деятельности транспортного бизнеса за счет оперативного учета операций перевозки, планирования и контроля затрат, управления себестоимостью, планирования и управления эксплуатацией и обслуживанием транспортных средств в рамках жизненного цикла.
В ходе проекта в компании «Сольвег» специалистами «Микротест» реализованы инструменты, позволяющие максимально детализировать затраты по каждому транспортному средству, рейсу и маршруту. В системе также реализованы функции учета и контроля потребления горюче-смазочных материалов. Система предоставляет информацию о реальном расходе топлива в различных режимах работы («холодильник», «термос», «город» и проч.), на каждый рейс, объем топлива в каждой машине на конец смены или передачи ее другому водителю. Кроме этого, сравнение фактического расхода топлива с установленным нормативом (в различных ракурсах, вплоть до водителя) позволяет получать информацию необходимую для принятия управленческих решений, начиная с пересмотра нормативов и заканчивая персональными воздействиями.
Решение «Микротест», внедренное на автотранспортном предприятии «Сольвег», базируется на следующих модулях ERP-системы SAP: MM («Управление материальными потоками»), SD («Сбыт»), CO («Контроллинг»), FI («Финансы»). Важным преимуществом решения является то, что при его разработке были максимально использованы стандартные настройки системы SAP при минимальных разработках. При этом в решении полностью учтена специфика транспортного бизнеса и требования российского законодательства.
Группа Компаний «Sunway» - импортер фруктов и овощей на российском рынке. Sunway обеспечивает поставки максимально широкого ассортимента продукции из Европы, Азии, Африки и Южной Америки. Деятельность компании охватывает различные направления фруктового и овощного бизнеса: производство сельскохозяйственной продукции, закупки, транспортную и складскую логистику, реализацию продукции на российском рынке.

30.06.2008, пресс-конференция «Ужесточение наказания за нарушение ПДД. Комментарии правозащитника». С 1 июля 2008 года вступает в силу третья часть поправок в КоАП, по которым запись, сделанная камерой видеонаблюдения, является автоматическим доказательством того, что водитель нарушил правила. Как повлияет такое нововведение на ситуацию на дорогах? Приносит ли ощутимые результаты ужесточение наказания за нарушение ПДД? Будут ли лишать прав водителей за нарушения, опираясь на видеозапись? На встрече с журналистами свою точку зрения высказал адвокат, правозащитник, вице-председатель Движения автомобилистов России Леонид ОЛЬШАНСКИЙ.

27.07.08. корпорация IBM представила пять инноваций, которые могут изменить методы использования транспортных средств. Список инноваций основывается на рыночных и социальных тенденциях, которые, как ожидается, трансформируют нашу жизнь, а также на новейших технологиях, создаваемых в лабораториях IBM по всему миру, которые позволят реализовать эти инновации. Ежегодно в транспортных пробках сгорают 35 миллиардов литров бензина, дорожно-транспортные происшествия обходятся в сотни миллиардов долларов, и, по прогнозам, к 2020 году количество авиапассажиров удвоится - авиакомпании всего мира будут перевозить более семи миллиардов человек в год. Благодаря внедрению технологических инноваций, в течение ближайших двух лет эти статистические данные будут меняться:
▪ Наши автомобили смогут отслеживать другие транспортные средства и не допускать опасных ситуаций на дорогах
В будущем управление автомобилями станет коллективным. Автомобили будут оснащены технологиями, помогающими водителям, и будут вести себя так, как будто у них есть «рефлексы». Транспортные средства будут обмениваться информацией друг с другом и с дорожной инфраструктурой, выполняя необходимые корректирующие действия и предоставляя водителям эффективную обратную связь. Транспортные потоки на скоростных и городских магистралях станут более спокойными и безопасными, и сократятся объемы вредных выбросов в атмосферу.
▪ Путешественники будут получать на мобильные телефоны уведомления о задержках поездов или автобусов
В ближайшем будущем новая технология позволит водителям получать голосовые или текстовые сообщения о времени прибытия следующего автобуса или поезда. Инновационная транспортная система, использующая сенсоры, GPS-технологии и устанавливаемые в автомобилях коммуникационные устройства, будет отправлять водителям уведомления о задержках поездов и автобусов, или предлагать более быстрый или удобный альтернативный маршрут. Такие системы позволят диспетчерам в реальном времени корректировать маршруты, оставляя в прошлом проблему «скученного движения автобусов».
Не отрывая рук от руля, а взгляда от дороги, исследователь IBM Роберт Сиккони прослушивает электронные письма и отвечает на них, используя обычные слова. Голосовые технологии, пробные испытания которых проводит IBM, позволят водителю будущего использовать простые голосовые команды для выполнения самых различных действий, от включения DVD-плеера для детей на заднем сиденье и получения информации об авиарейсе до регулирования температуры в салоне и определения маршрута
▪ Водители будут общаться со своими машинами
Становящиеся все более совершенными системы распознавания голоса позволят водителям получать в реальном времени обновленную информацию об авиарейсах, читать электронные письма и отвечать на них, узнавать маршрут движения, избегать происшествий, проигрывать DVD-диски или выбирать музыкальные композиции, произнося простые голосовые команды с использованием обычных слов. Кроме того, навигационные и развлекательные системы на базе технологий распознавания голоса позволят водителям регулировать температуру в салоне или звонить домой, не отрывая рук от руля, а взгляда от дороги.
▪ Города найдут способ избавиться от транспортных пробок
Интеллектуальные системы управления дорожным движением будут в реальном времени регулировать сигналы светофоров, снижать уровень загруженность дорог и освобождать путь для машин аварийных служб. Новые сенсорные технологии, GPS-системы и спутники будут предоставлять водителям информацию об оптимальных маршрутах движения, чтобы исключать движение или парковку в часы пик. Сокращение количества транспортных пробок позволит сделать воздух чище, а дорожное движение безопаснее.
▪ Путешественники смогут контролировать изменения маршрутов и не терять багаж
Будет оптимизировано управление самолетами, экипажами и терминалами аэропортов, поскольку интеллектуальная система будет «предвидеть» задержки и перенаправлять пассажиров, до того как они окажутся высаженными в аэропорту. Киоски позволят путешественникам контролировать изменения маршрутов, а единая система управления самолетами/аэропортом обеспечит повышение уровня безопасности при значительном сокращении количества ошибок при обработке багажа.
«Наши исследователи и специалисты по разработке стратегий развития транспортной отрасли считают, что решение транспортных проблем заключается не в строительстве новых дорог или увеличении количества авиарейсов, - отмечает Марти Салфен (Marty Salfen), генеральный менеджер IBM по решениям для глобальной отрасли пассажирских и грузовых перевозок. - IBM считает, что новейшие технологии - в особенности коммуникационные - позволят сделать путешествия более безопасными и рациональными, и помогут удовлетворять непрерывно растущий спрос на транспортные перевозки».

1 декабря 2008 г. – Ежегодные расходы, связанные с транспортными пробками, составляют более 78 млрд. долларов только в США; при этом впустую тратится 2,3 млрд. галлонов (приблизительно 8,71 млрд. литров) топлива и теряется 3,7 млрд. часов драгоценного времени, согласно данным экспертов по управлению дорожным движением, прозвучавшим в новой подкаст-трансляции корпорации IBM. В этом подкасте, представленном в блоге "Building a smarter planet" («Создаем более разумную планету»), приводятся примеры того, как понимание природы человеческого поведения, анализ транспортной структуры и развитие интеллектуальной составляющей системы управления дорожным движением потенциально способны коренным образом улучшить эффективность мировых транспортных систем.
Подкаст о дорожном движении озвучивает мнения трех экспертов, предлагающих свое видение проблемы: Тома Вандербилта (Tom Vanderbilt), автора книги "Traffic - Why We Drive the Way We Do" («Движение на дорогах – Почему мы так ездим»), Сэма Шварца (Sam Schwartz), инженера транспорта и автора колонки о дорожных пробках "Gridlock Sam" в газете New York Daily News, и Лауры Уинтер (Laura Wynter), исследователя из IBM, которая специализируется на анализе транспортных сетей.
Все системы, выполняющие наиболее важные функции, такие как системы здравоохранения, питания и водоснабжения, энергетические и финансовые системы, нуждаются в радикальной модернизации. Цель блога "Building a smarter planet" – обсуждение некоторых из этих проблем и поиск возможных решений.

ГУАНЧЖОУ, Китай, 25 марта 2009 г. — Компания Guangzhou Metro Corporation (GZ Metro) выбрала технологии и услуги корпорации IBM для улучшения системы скоростного общественного транспорта города Гуанчжоу, которая обслуживает свыше двух миллионов пассажиров в день. IBM окажет помощь GZ Metro в управлении всеми ее информационно-технологическими и физическими активами, включая четыре пригородные линии, 60 станций и более 116 километров рельсовых путей.
Интеллектуальные транспортные системы подобно GZ Metro способствуют улучшению безопасности и надежности, сокращая при этом транспортные задержки, экологически вредные выбросы и расход топлива. В рамках пятилетнего плана развития (с 2008 г. по 2012 г.) местные власти провинции Гуандун модернизируют инфраструктуру города Гуанчжоу для поддержки организации 16-тых Азиатских спортивных игр (16th Asian Games), которые пройдут в следующем году. Инвестиционная программа направлена на преобразование системы общественного транспорта в «экологически дружелюбную» интеллектуальную транспортную систему с «цифровым» управлением.
В настоящее время различные активы GZ Metro оцениваются в сумму, превышающую 20 млрд. юаней (2,9 млрд. долларов). Эффективность GZ Metro зависит от возможности полномасштабного отслеживания всех ее активов для обеспечения безопасного и бесперебойного железнодорожного сообщения. В соответствии с соглашением, подписанным в феврале 2009 года, GZ Metro работает совместно с IBM над внедрением – в рамках своих инициатив по модернизации – интегрированной системы управления активами (Integrated Asset Management, IAM), которая станет первым подобным решением в Китае.
Как результат использования многочисленных программных приложений, GZ Metro в настоящее время имеет возможность лишь частично отслеживать свои активы. Таким образом, компании не имеет полного представления о том, что необходимо для достижения эффективности и своевременного обслуживания пассажиров. В целях обеспечения безопасных и бесперебойных перевозок GZ Metro хочет создать передовую, безопасную и надежную ИТ-платформу для управления своими программными приложениями, сервисами и физическими активами, включая рельсовые пути, вагоны и пр. вплоть до рекламных щитов и торговых точек на станциях.
«С ростом дорожных пробок в городах по всему Китаю, строительство более современных интеллектуальных рельсовых систем приобретает чрезвычайную важность, и местные власти активно и много инвестируют в такие проекты, — сообщил Марк Чэпмен (Marc Chapman), генеральный менеджер подразделения IBM Global Business Services по региональному рынку Greater China («Большой Китай»), куда входят Тайвань, Китай и Гонконг. — Контролируя каждый актив в масштабах всей своей рельсовой системы, Guangzhou Metro может улучшить безопасность и бесперебойность работы, обеспечивая своевременное прибытие горожан и жителей пригородной зоны к пунктам назначения».
Для внедрения платформы IAM специалисты IBM Global Business Services создадут унифицированную систему классификации и индексирования для всех активов GZ Metro, а также обеспечат интеграцию процессов операционного и финансового управления в инвестировании, строительстве, операционной деятельности и управлении активами – через контроль активов в течение их полного жизненного цикла. Система повысит прозрачность операционных процессов GZ Metro, что позволит принимать более информированные и взвешенные решения, связанные с активами, улучшить обслуживание активов и повысить отдачу от инвестиций. Все это будет работать на достижение бизнес-целей GZ Metro по улучшению эффективности и увеличению периода безотказной работы системы.
Платформа IAM, построенная на базе программного обеспечения IBM Maximo, поможет GZ Metro улучшить процедуры технического обслуживания путем интеграции всех рабочих процедур с процессом управления контрактами, а также путем мониторинга и управления оборудованием для обслуживания. Это позволит уменьшить расходы на техническое обслуживание и ремонт в процессе эксплуатации при одновременном повышении эффективности и продлении срока службы оборудования.
Проект интегрированной платформы управления активами играет важную роль в поддержке плана модернизации, осуществляемого GZ Metro. В ожидании резкого увеличения числа пассажиров, оператор системы скоростного общественного транспорта инвестирует в этом году 12 млрд. юаней (1,76 млрд. долларов) в расширение своих сетей, что позволит компании управлять уже девятью пригородными линиями. В результате, ежедневная пассажировместимость транспортной системы GZ Metro увеличится с двух до четырех миллионов пассажиров.
GZ Metro рассматривала и оценивала предложения по управлению активами от IBM и нескольких других международных ИТ-компаний. Служба IBM Global Business Services была выбрана в качестве консалтингового партнера благодаря ее глубокому знанию особенностей отрасли и большому деловому и технологическому опыту в управлении активами.
Компания Guangzhou Metro Corporation, созданная в декабре 1992 года, представляет собой крупномасштабное государственное предприятие, управляемое муниципальным правительством города Гуанчжоу. GZ Metro является наиболее часто используемой системой общественного транспорта в городе и пригородах Гуанчжоу, которая также связывает Гуанчжоу с другими удаленными городами провинции Гуандун.

ПАРИЖ, 25 марта 2009 г. — Компания ILOG®, входящая в состав корпорации IBM, сегодня сообщила о том, что железнодорожное предприятие Netherlands Railways применяет ее систему IBM ILOG OPL-CPLEX® Development System для расширения возможностей управления своим подвижным составом в целях общего улучшения использования ресурсов. Благодаря применению технологии оптимизации ILOG в качестве ключевого компонента своего специализированного приложения Rolling Stock Allocation (ROSA) для распределения подвижного состава, Netherlands Railways смогла улучшить свою операционную эффективность на 6%, что, в итоге, позволяет железнодорожной компании экономить 20 млн. евро в год. Кроме того, Netherlands Railways, которая входит в единую систему диспетчеризации, также использующую IBM ILOG CPLEX, удалось сократить задержки и обеспечивать своевременные перевозки.
Компания Netherlands Railways (Железные дороги Нидерландов) управляет свыше 4800 поездами, осуществляющими перевозки по железнодорожной сети страны протяженностью 2100 километров и с 279 станциями. За период до 2006 года было отмечено значительное увеличение интенсивности движения – суммарное расстояние пассажирских перевозок достигло 15,4 млрд. километров. Это была самая оживленная национальная железнодорожная сеть в Европе. Было установлено, что критически важным фактором снижения расходов и обеспечения своевременного обслуживания является более точное согласование количества и режима движения поездов с ожидаемой плотностью пассажиропотока. Этот вывод инициировал поиск нового, автоматизированного решения для диспетчеризации операций Netherlands Railways.
С помощью технологии IBM ILOG CPLEX система ROSA использует время отправления и прибытия, а также прогнозируемые показатели пассажиропотока, для распределения поездов и пассажирских автомобилей в целях обслуживания с максимально точным соблюдением расписания. Система генерирует графики движения более оперативно, в автоматическом режиме и с меньшими ошибками, чем при ручных операциях.
При создании системы ROSA ИТ-разработчики Netherlands Railways использовали решение IBM ILOG OPL-CPLEX Development System для разработки, тестирования, настройки и развертывания модели IBM ILOG CPLEX, созданной с помощью инструментария IBM ILOG OPL Development Studio. Модель OPL полностью охватывает активы и операции компании, включая сети рельсовых дорог, поезда и станции, и учитывает ограничения и факторы, связанные с предпочтениями пассажиров, сезонными колебаниями интенсивности пассажиропотока, а также нормативными требованиями в сфере транспортных перевозок. Планировалось достижение нескольких целей, в том числе снижение операционных расходов, улучшение качества обслуживания и повышение надежности функционирования железнодорожной транспортной системы. Сложность проекта также усугублялась конструктивной разнородностью подвижного состава, обслуживанием пассажиров в городской и сельской зонах, наличие как электрифицированных, так и неэлектрифицированных (тепловозных) линий. В целом, были учтены 56000 переменных характеристик и 32000 ограничений. Технология IBM ILOG CPLEX была использована в качестве вычислительного механизма определения оптимальных решений для этих сложных OPL-моделей.
Адаптированная модель ROSA уточняет и совершенствует этот план на более поздних стадиях для учета сезонных и непредвиденных изменений в функционировании транспортной системы, позволяя Netherlands Railways быстро смоделировать возникшую проблему и протестировать несколько подходов к ее решению для выбора оптимального варианта. Кроме того, пользователи могут сделать оптимальный выбор между величиной издержек и степенью удовлетворенности клиента, а плановики теперь могут сконцентрироваться на особых, нештатных случаях.
«Netherlands Railways применили IBM ILOG CPLEX для расширения возможностей в планировании и распределении подвижного состава, что позволяет ежегодно экономить более 20 млн. евро. Технология CPLEX также использовалась для планирования расписаний движения и помогла улучшить своевременное, с соблюдением графика, ежедневное транспортное обслуживание более миллиона железнодорожных пассажиров, — подчеркивает г-н Уим Фабрис (Wim Fabries), руководитель логистических операций компании Netherlands Railways. — Технология оптимизации от ILOG не только помогла нам в достижении нашей главной цели по улучшению качества услуг, на также оказала существенное положительное влияние на наши итоговые финансовые показатели в части операционных расходов. Благодаря этому результату мы удостоились награды 2008 Franz Edelman Award от Института исследования операций и менеджмента (Institute for Operations Research and the Management Sciences, INFORMS)».
«Увеличение транспортных перегрузок обусловило растущую необходимость создания более совершенных транспортных систем во всем мире, — говорит Кит Диэрх (Keith Dierkx), руководитель подразделения IBM Global Travel and Logistics Services по развитию бизнеса. — Netherlands Railways использует технологию ILOG для автоматизации процессов в целях улучшения обслуживания пассажиров общественного транспорта при одновременном значительном сокращении накладных расходов».

7-8 апреля 2009 г. Первый Российский Международный Конгресс по Интеллектуальным Транспортным Системам. Организаторы -  Международная Академия транспорта совместно с Ассоциацией интеллектуального транспорта России и Некоммерческим партнерством «Международное деловое сотрудничество» при официальной поддержке Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации. В работе конгресса приняли участие более 200 представителей промышленности, государственных структур, международных и общественных организаций. Для начала вкратце расскажем о тематике Конгресса, которую отразили выступавшие. Вступительное слово произнёс ШИШКАРЕВ Сергей Николаевич, Председатель Комитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации. Приветственное слово АВДЕЕВ Сергей Васильевич, почетный гость Конгресса, Герой Российской Федерации, Летчик-космонавт СССР и Российской Федерации. Сергей ШИШКАРЕВ в своей вступительной речи отметил, что «Для того, чтобы решить задачу, которую мы сегодня ставим – создание интеллектуально-транспортных систем – необходима гармонизация законодательства, максимальная его интеграция в международное законодательство, по крайней мере, на понятийном уровне, использование единой терминологии. Для этого будет разработана концепция закона об информационном интегральном транспортном обеспечении в РФ. Уверен, что такой закон будет поддержан Министерством транспорта, Министерством связи».
Выступления:
▪ «Роль Минтранса России в формировании нормативно-правовой и инфраструктурной основы создания интеллектуальных транспортных систем в Российской Федерации»
НЕДОСЕКОВ Андрей Николаевич, заместитель Министра транспорта Российской Федерации;
▪ «О роли интеллектуальных транспортных систем на примере реализации проекта Партии «Единая Россия» - «Безопасность дорог в г. Москве»
СВЯТЕНКО Инна Юрьевна, депутат Московской городской Думы, председатель комиссии Мосгордумы по безопасности;
▪ «Значение интеллектуальных транспортных систем в решении проблем обеспечения безопасности дорожного движения»
ЦИКЛИС Борис Евгеньевич, генеральный директор Дирекции по управлению Федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах (ФГУ «Дирекция Программы ПБДД») Министерства внутренних дел Российской Федерации;
▪ «Развитие отечественных спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS в интересах создания интеллектуальных транспортных систем».
УРЛИЧИЧ Юрий Матэвич, генеральный директор - генеральный конструктор Федерального государственного унитарного предприятия «Российский научно-исследовательский институт космического приборостроения», генеральный конструктор ГНС ГЛОНАСС;
▪ «Проблемы научного обеспечения в развитии информационных технологий и систем»
КОНДРАТЬЕВ Александр Андреевич, президент Международной Академии транспорта, ректор Санкт-Петербургского государственного технического университета;
▪ «Законодательное обеспечение деятельности в сфере интегрального информационного обеспечения транспортного комплекса Российской Федерации»
КОНОТОПОВ Павел Юрьевич, президент НП «Коллегия аналитиков»;
▪ «О концептуальных основах формирования рынка ИТС в России»
КОЗЛОВ Леонид Николаевич, Вице-президент Международного Конгресса промышленников и предпринимателей, Международная федерация автомобильных дорог;
▪ «Деятельность национальных ассоциаций ИТС в Европе»
АНДРАДЕ Мариана, руководитель Департамента международного сотрудничества, Европейская ассоциация интеллектуального транспорта «ERTICO»;
▪ «Проект SIMBA: Европейский опыт использования ITS-систем для безопасности на автомобильном транспорте»
ЯМОВ Игорь Сергеевич, заместитель генерального директора ОСАО «Ингосстрах», Президент Ассоциации противодействия угонам транспортных средств;
▪ «Механизмы развития и внедрения интеллектуальных транспортных систем в плане реализации Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года»
ЕВСЕЕВ Олег Владимирович, директор Федерального государственного унитарного предприятия «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Министерства транспорта Российской Федерации (ФГУП «НЦКТП»);
▪ «Концепция создания Интеллектуальной транспортной системы в России, состояние и перспективы»
ХУДЯКОВ Геннадий Иванович, профессор Санкт-Петербургского государственного технического университета;
▪ «Международный опыт использования систем мониторинга транспортных средств»
ШМИТ Ханспитер, управляющий директор, компания «ASCOM» (Швейцария);
▪ «Автоматизированная система взимания платежей на платных магистралях. Потенциальный рынок для ГЛОНАСС»
ЭМ Гунтер, директор по связям с клиентами, компания «Satellic Traffic Management GmbH» (Германия);
▪ «Аналитическая подсистема ИТС: моделирование транспортных потоков по технологии PTV VISION»
ШВЕЦОВ Владимир Леонидович, глава представительства, ООО «А+С Консалт Исследования и Разработки», г.Санкт-Петербург;
▪ «Единая информационно-аналитическая система Ространснадзора»
САМОЙЛЮК Сергей Степанович, Директор дирекции системной интеграции и специальных проектов ЗАО «ТрансТелеКом Бизнес»;
▪ «Интегрированные интеллектуальные системы безопасности на транспорте»
КУДЕЛЬКИН Владимир Андреевич, Президент ЗАО «ИНТЕГРА-С»;
▪ «Автоматизированная система контроля движения автотранспортных средств»
ДАНИЛОВ Олег Михайлович, генеральный директор ЗАО «МФПГ «БелРусАвто», Центральная компания;
▪ «Опыт использования пассивной и активной систем безопасности в дорожном движении»
ТАРАСОВ Алексей Викторович, Директор по продукту и планированию VOLVO CAR RUSSIA (ЗАО Форд Мотор Компани);
▪ «Системы управления проектами транспортной инфраструктуры, реализуемые на условиях Государственно-Частного Партнерства (ГЧП)»
ШЕБУНИНА Елена Александровна, заместитель Генерального директора ФГУ «Дороги России»;
▪ «Первый в России комплексный эксперимент по применению систем адаптивного управления дорожным движением - шаг на пути к созданию ИТС Нижнего Новгорода».
ДЕЛЬФИНОВ Виктор Геннадьевич, заместитель директора Департамента транспорта и связи Нижнего Новгорода;
▪ «Safe TIR в реальном времени – практическое выполнение стандартов безопасности Всемирной таможенной организации».
ШМЕЛЕВ Аркадий Павлович, главный эксперт по таможенным вопросам Постоянного представительства Международного Союза Автомобильного Транспорта в регионе СНГ;
▪ «Система безопасности транспортного узла»
ГРАЧЕВ Александр Львовоич, заместитель Генерального директора ОАО «Шереметьево-Карго», начальник службы информатики;
▪ «Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) как инструмент повышения транспортной мобильности в городах»
МАКАРОВ Андрей Фридрихович и.о. генерального директора ФГУП Федерального Государственного Унитарного Предприятия «Государственное специализированное монтажно-эксплуатационное предприятие» МВД России» (ГОССМЭП) МВД России;
▪ «Интеллектуальные технологии в задачах мониторинга, анализа и прогнозирования развития транспортной отрасли»
АНДРИАНОВ Дмитрий Леонидович, генеральный директор ЗАО «Прогноз»;
▪ «Перспективы структурирования инвестиционных проектов в сфере интеллектуальных транспортных систем: частные и государственные мандаты, первоочередные шаги»
ЕГАНЯН Альберт Суренович, Управляющий партнер юридической фирмы Vegas Lex;
▪ «О состоянии и перспективах развития навигационной аппаратуры ГЛОНАСС/GPS»
СОЗИНОВ Павел Алексеевич, главный конструктор по навигационной аппаратуре потребителей ГЛОНАСС/GPS, Первый заместитель генерального конструктора – заместитель генерального директора по научно-техническому развитию ОАО «Концерн ПВО «Алмаз – Антей»;
▪ «Социальный аспект внедрения навигационных систем в транспортный комплекс»
КРАУС Олег Олегович, заместитель исполнительного директора ЗАО «Русские навигационные технологии»;
▪ «Экспериментальная база для проведения сертификационных испытаний навигационной аппаратуры потребителей, используемой в интеллектуальных транспортных систем»
ШВЫДУН Владимир Владимирович, заместитель начальника ФГУ «32 ГНИИИ Минобороны России»;
▪ «Региональный навигационно-информационный комплекс как элемент интеллектуальной транспортной системы»
ПОЛТОРАЦКИЙ Виталий Евгеньевич – начальник отдела направления РНИС ТК компании «М2М Телематика»;
▪ «Практические подходы к построению интеллектуальных транспортных систем на основе технологий ГЛОНАСС/GPS»
ОСИПОВ Алексей Игоревич, Директор Департамента решений позиционирования ОАО «СИТРОНИКС Телеком Солюшнз»;
▪ «Применение навигационных систем ГЛОНАСС/GPS и систем спутниковой подвижной связи в задачах создания интеллектуального железнодорожного транспорта России»
САЗОНОВ Николай Владимирович, Начальник центра стратегических разработок в сфере управления инфраструктуры железнодорожного транспорта НИИАС;
▪ «Программно-целевой и проектный подход к внедрению навигационно-информационных продуктов и услуг»
БЕЗБОРОДОВ Вячеслав Георгиевич, Генеральный директор ОАО «НПК «РЕКОД»
В своем выступлении Заместитель Министра транспорта Российской Федерации Андрей Недосеков отметил, что «отсутствие интеллектуально-интегрированных систем управления сегодня становится барьером на пути дальнейшего развития транспортной отрасли. И в Транспортной стратегии РФ до 2030 года отмечается, что развитие информационного обеспечения российских транспортных систем будет осуществляться на основе создания единой информационной среды транспортного комплекса».
По словам Инны Святенко, депутата Московской городской Думы, председателя комиссии Мосгордумы по безопасности: «Развитие интеллектуально-транспортных систем приводит к тому, что необходимо менять большое количество законов РФ. Например, видеофиксация нарушений правил дорожного движения требует изменений Административного кодекса и др. И к этой работе необходимо приступать немедленно, иначе отсутствие законодательной базы будет сдерживать научно-технический прогресс».
Юрий Урличич, генеральный конструктор ГНС ГЛОНАСС; назвал главным препятствием для развития ИТС в России – разобщенность. «После первого российского международного конгресса по ИТС мы сможем вдохнуть новую жизнь в ассоциацию, которая сможет объединить всех потребителей и производителей составных элементов интеллектуально-транспортных систем. Условия кризиса подталкивают нас к тому, чтобы экономить, и при помощи ИТС это гораздо выгоднее, нежели просто сокращая транспортные издержки».
По словам начальника отдела направления РНИС ТК компании «М2М Телематика» Виталия Полторацкого, «важность и необходимость повсеместного внедрения автоматизированных систем управления на городском транспорте бесспорна. Подобные системы работают уже в ряде российских городов. По отзывам представителей муниципальных учреждений, чья деятельность связана с организацией транспортных перевозок, ее внедрение решает ряд важнейших задач, таких как мониторинг ситуации на дорогах, загруженность трасс и магистралей, оперативное реагирование на дорожную обстановку и нештатные ситуации».
Заместитель исполнительного директора по развитию бизнеса компании «Русские Навигационные Технологии» Олег Краус так прокомментировал работу Конгресса: «Мы крайне высоко оцениваем роль прошедшего Конгресса, так как это мероприятие позволило напрямую пообщаться между собой представителям государственных служб, так или иначе связанных с транспортом. Взаимодействие этих ведомств имеет ключевое значение для развития интеллектуальных транспортных систем в России. Как ведущий разработчик в этой области, мы готовы давать практические рекомендации и принимать активное участие в разработке стандартов ИТС».
Отметим, что среди выступающих были представители иностранных компаний: Владимир Крючков, официальный представитель Европейской ассоциации интеллектуального транспорта «ERTICO» в России; Ханспитер ШМИТ, Управляющий директор, компания «ASCOM» (Швейцария); ЕМ Гунтер, директор по связям с корпоративными клиентами, Компания «Сателлик»; а также представители из Еврокомиссии (Ульрих Вайнс, руководитель отдела по науке, технике, транспорту, энергетике и защите окружающей среды Представительства Европейской Комиссии в России) и Посольства Японии (первый секретарь Посольства Японии Хироюки ОГАВА).
Теперь - краткий обзор-реферат по материалам Конгресса:
■ Проблемы научного обеспечения развития информационных технологий и систем (Президент Международной академии транспорта, доктор технических наук, профессор Кондратьев А. А.)
Интеллектуальная транспортная система Российской Федерации (ИТС РФ) – неотъемлемая часть инфраструктуры транспортного комплекса РФ, реализующая функции автоматизированного управления, информирования, учета и контроля для обеспечения юридических, финансовых, технологических и информационных потребностей участников транспортного процесса, а также требований транспортной, информационной и экономической безопасности общества.
ИТС РФ в едином формате информационного взаимодействия включает в себя сегменты (интеллектуальные транспортные системы и структуры) всех форм собственности, действующие на территории РФ и соответствующие требованиям государственного стандарта на ИТС.
Сегмент ИТС – функционально самостоятельная структура, имеющая одну из установленных форм собственности и реализующая полностью или частично функции ИТС.
Все участники транспортного процесса на территории РФ и за ее пределами имеют право пользоваться услугами ИТС, если это не противоречит требованиям транспортной и информационной безопасности. Ответственность за соблюдение требований к качеству услуг, а также требований безопасности несут собственники сегментов ИТС.
Сегменты ИТС РФ находятся под защитой РФ и не могут быть переданы под контроль собственников иностранных государств. Деятельность иных ИТС, не входящих в структуру ИТС РФ, на территории Российской Федерации должна быть запрещена.
Сегменты ИТС РФ на паритетных началах и с соблюдением принципов транспарентности, открытости и недискриминации взаимодействуют с аналогичными системами мировой транспортной системы. Ответственность за соблюдение указанных принципов взаимодействия, а также требований безопасности должен нести собственник сегмента ИТС РФ.
Деятельность сегментов ИТС РФ осуществляется на принципах экономической выгоды, преимущественно в форме государственно-частного партнерства. Доля участия государства определяется в соответствии с целевым предназначением сегмента ИТС, исходя из обеспечения требований безопасности.
ИТС РФ через свои сегменты информационно и структурно интегрируется с другими информационными системами РФ, образуя основу информационного общества.
Процесс научного обеспечения государственной поддержки создания ИТС РФ предполагает согласованное рассмотрение проблемы в ряде сложных взаимосвязанных аспектов (рис.1)
Рис. 1.
В результате выполнения научных разработок должны быть получена система научно обоснованных требований к ИТС, а именно:
 структурно-организационные требования;
 функциональные требования;
 технические требования;
 экономические требования;
 информационные требования;
 интеграционные требования;
 требования безопасности;
 требования к кадровому обеспечению и др.
Содержание научно-изыскательских работ в области создания ИТС, предположительно, может включать в себя:
 анализ мирового опыта создания ИТС в тесной связи с динамикой развития транспортного комплекса;
 анализ состояния предметной области в РФ, формирование сценариев развития транспорта;
 оценку экономической целесообразности и выбор ключевых показателей эффективности проекта;
 изучение технологического задела и прогнозирование технических возможностей и принципов создания национальной ИТС;
 разработку согласованных требований к ИТС;
 разработку необходимых мер организационного, законодательного, финансового обеспечения, а также мер по обеспечению национальной безопасности.
Кроме того, следует заранее предположить, что ИТС Российской Федерации должна иметь возможность усилить интеграционные процессы в области транспорта на территории стран-участников СНГ и за его пределами.
■ Автоматизированная система контроля автотранспортных средств (Данилов Олег Михайлович, генеральный директор ЗАО «Центральная компания МФПГ «БелРусАвто», г. Москва, Мышляев Владимир Александрович, руководитель проекта ЗАО «Центральная компания МФПГ «БелРусАвто», г. Москва)
В докладе рассмотрена автоматизированная система контроля автотранспортных средств (далее - Система), предназначенная для автоматического выявления нарушителей правил дорожного движения и виновников дорожно-транспортных происшествий, для поиска угнанных транспортных средств, для диспетчеризации автотранспорта и т. п. Принцип действия данной Системы основан на непрерывном сравнении высокоточных координат текущего местоположения транспортного средства, получаемых с использованием Глобальных Навигационных Спутниковых Систем (ГЛОНАСС, GPS, Галилео и т. п.), с данными цифровой карты дорожного движения. В состав Системы входят: цифровые навигационные тахографы, устанавливаемые на контролируемых транспортных средствах, наземные базовые станции, пункты контроля, средства беспроводной связи и, самое главное, - цифровые карты дорожного движения, записываемые в цифровые навигационные тахографы.
■ ПРИМЕНЕНИЕ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ ГЛОНАСС/GPS  И СПУТНИКОВОЙ ПОДВИЖНОЙ СВЯЗИ В ЗАДАЧАХ СОЗДАНИЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ (Ададуров С. Е., Розенберг Е. Н., Сазонов Н.  В., Тамаркин В. М. - Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС»)
В транспортной системе России ведущим и организующим видом является железнодорожный транспорт, стратегические направления научно-технического развития которого на период до 2015 года предусматривают выход на создание интеллектуального железнодорожного транспорта.
Поставленная стратегическая цель требует существенного повышения эффективности перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения поездов, за счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления, в которых был бы реализован переход от автоматизации отдельных рутинных функций, к автоматизации функций интеллектуальных: анализу ситуации, выбору оптимального решения, расчетам с использованием динамических моделей сложных систем.
С целью достижения указанного целевого состояния в настоящее время в ОАО «РЖД» разворачивается работа по созданию интеллектуальной системы комплексного управления движением поездов на скоростном направлении Москва-Санкт-Петербург.
Данная разработка должна стать прообразом будущей системы интеллектуального транспорта, интегрируя в себе все разработанные к настоящему времени в интересах ОАО «РЖД» инновационные технические решения.
Отличительными особенностями создаваемой системы является структурирование ее на следующие системно увязанные ключевые блоки:
- Диспетчерское управление движением поездов с применением спутниковых
навигационных технологий и систем цифровой связи;
- Безопасность движения;
- Мониторинг инфраструктуры, диагностика подвижного состава;
- Инструментальные средства.
Блок «Диспетчерского управления движением» подразумевает выполнение исследований и разработок по созданию систем «Автодиспетчер» и «Автомашинист», а также автоматическое формирование вариантных графиков движения поездов для передачи на локомотив на основе технологической связи с Центром управления скоростным движением через систему TETRA.
В рамках этого же модуля реализуются: создание программно-аппаратных комплексов для обеспечения управления работами путевой техники в период ремонтных «окон»; диспетчерский контроль работы восстановительных поездов, а также подвижного состава в пригородных зонах.
Во всех указанных разработках в обязательном порядке используется координатно-временная информация со спутников ГЛОНАСС/GPS, как дополнительный информационный канал к действующим системам управления поездной работой и обеспечения безопасности движения.
В части диспетчерского управления работой станции предусматривается создание модернизированных систем маневровой автоматической локомотивной сигнализации с применением локальных систем дифференциальной коррекции спутниковых навигационных данных и надежного цифрового канала связи.
В блоке «Безопасность движения» предусматривается расширение функций комплексной локомотивной системы безопасности КЛУБ-У, включающей в свой состав спутниковые приемники ГЛОНАСС/GPS и электронные карты перегонов и путевого развития станций, формируемые на основе единой координатной базы данных. В структуре модуля предусматриваются разработки системы гарантированной доставки предупреждений на борт локомотива, а также системы принудительной остановки поезда поездным диспетчером в чрезвычайных ситуациях.
Блок «Мониторинг инфраструктуры и диагностика подвижного состава» увязывает разработки в сфере дистанционного мониторинга состояния объектов инфраструктуры с использованием современного оборудования вагонов путеизмерителей и дефектоскопов, а также дистанционную диагностику подвижного состава с передачей диагностической информации от локомотива в депо по радиоканалу.
В составе блока «Инструментальные средства» предполагается использование моделирующих комплексов для отработки взаимодействия вышеуказанных подсистем и анализа возникающих конфликтных ситуаций. Ключевое место в блоке занимают инструментальные средства и моделирующие программные комплексы для доказательства безопасности каналов управления, а также сервисное оборудование для оценки надежности передачи информации в каналах радиосвязи.
Кроме того, предусматривается существенное расширение технических средств для грузового движения, включая систему идентификации технических средств на основе RFID, распределенную систему управления тормозами грузового поезда по радиоканалу, видеосчитывание номеров вагонов.
Указанные технические решения в едином комплексе обеспечивают организацию централизованного автоматизированного управления движением поездов на железных дорогах ОАО «РЖД» и производственной деятельности на базе широкого использования современных методов анализа, моделирования и прогнозирования с использованием новейших информационно-коммуникационных технологий, а также методов координатного управления на основе спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS и геоинформационных технологий. При этом реализуются и основные требования по обеспечению многоуровневой безопасности движения поездов, включая функциональную, информационную, экологическую и пожарную безопасность.
В результате реализации намеченного выше комплекса мероприятий в ОАО «РЖД» предполагается в период 2012-2015 г.г реализовать создание «интеллектуального» поезда со встроенной системой автоведения и самодиагностики, а также «интеллектуальной» грузовой станции с обеспечением соответствия систем управления и обеспечения безопасности требованиях международных стандартов.
■ Программно-целевой и проектный подход к внедрению навигационно-информационных продуктов и услуг (БЕЗБОРОДОВ Вячеслав Георгиевич  генеральный директор ОАО «Научно-производственная корпорация «РЕКОД» (Федеральное космическое агентство)
За прошедшие десятилетия в нашей стране накоплен уникальный космический потенциал: создана целостная ракетно-космическая отрасль, предприятия которой выпускают всю номенклатуру космической техники – от тяжелых ракет-носителей и пилотируемых кораблей до малых специализированных космических аппаратов, разработаны уникальные технологии, построена масштабная и многофункциональная наземная инфраструктура, накоплены огромный технологический и управленческий опыт, богатые научные и практические знания; отработаны механизмы финансирования, разработки, производства и эксплуатации космической техники. Космическая группировка России является второй в мире и насчитывает более ста космических аппаратов всех целевых назначений. В рамках Федеральной космической программы, других целевых программ ведутся масштабные работы и проекты, направленные на дальнейшее развитие национальной орбитальной и наземной космической инфраструктуры.
Но сегодня процесс освоения космоса идет дальше: космические технологии, навигационно-информационные продукты и услуги - космическая связь, спутниковая навигация, дистанционное зондирование земли, перестали быть эксклюзивным знанием, продуктом или услугой для «избранных», а шагнули в широкую экономическую, социальную, управленческие практики. Мировой и российский опыт показывают: целенаправленное, комплексное и системное использование результатов космической деятельности способно придать экономике регионов и целых стран инновационный характер, усилить действенность рыночных механизмов, в том числе придать им необходимый сегодня антикризисный характер, повысить качество жизни населения, расширить спектр услуг, оказываемых всем уровням органов власти, бизнесу, гражданам.
Однако до последнего времени в Российской Федерации работа по внедрению широкого целевого спектра навигационно-информационных продуктов и услуг была далека от системной и проходила от случая к случаю. Важнейшим рубежом на пути преодоления сложившейся ненормальной ситуации стало заседание президиума Государственного совета Российской Федерации, состоявшееся 27 марта 2007 года в городе Калуге. Здесь задача обеспечения эффективного использования национального, а там, где необходимо, и мирового космического потенциала в интересах удовлетворения растущих потребностей в результатах космической деятельности всех категорий российских пользователей: федеральных и региональных органов исполнительной власти, органов местного самоуправления, отечественного бизнеса, граждан страны, - впервые была поднята на общегосударственной уровень. Было определено, что её решение возможно лишь на основе системных усилий, соизмеримых по масштабу с усилиями на создание самого космического потенциала, а также интеграции ресурсов всех категорий потенциальных потребителей, в первую очередь, финансовых и интеллектуальных.
В качестве основного механизма, придающего процессу решения системный и интегрирующий характер, была выбрана разработка долгосрочной федеральной целевой программы по использованию результатов космической деятельности, включающей в себя комплекс мероприятий – взаимоувязанных по целям, срокам и ресурсам, ориентированных на удовлетворение потребностей всех российских пользователей в современных навигационно-информационных продуктах и услугах, создание эффективных инструментов и институтов регулирования соответствующих рынков, и т.д.
Одновременно Роскосмосом реализуются и иные новые управленческие решения, имеющие долгосрочный, стратегический характер и призванные придать работам по широкому внедрению навигационно-информационных продуктов и услуг системный и комплексный характер.
В числе работ «начального» уровня – заключение соглашений между Федеральным космическим агентством и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации о взаимодействии в области использования результатов космической деятельности. Сегодня подобные соглашения, имеющие «рамочный» характер, с 56 российским регионом. Одна из стратегических целей всех подписанных соглашений - создание в регионах качественно новой навигационно-информационной инфраструктуры, обеспечивающей на основе комплексного использования результатов космической деятельности объективный и комплексный мониторинг ключевых отраслей региональной экономики.
Следующий – более высокий, уровень системных работ - переход от внедрения в регионах отдельных спутниковых технологий к программно-целевому методу, создающему необходимые условия для широкомасштабного использования результатов космической деятельности в субъектах Российской Федерации. Основной механизм такого перехода - совместная Роскосмосом и регионом разработка и реализация региональных целевых (космических) программ.
Первая подобная целевая программа была утверждена в 2007 году в Калужской области, в 2008 году - в Республике Татарстан и Красноярском крае, в 2009 году – в Республике Башкортостан. Аналогичные программы с участием Роскосмоса разрабатываются еще в 10 субъектах Российской Федерации.
Все принятые и разрабатываемые региональные космические программы предусматривают, что в ходе их реализации будет сформирован совокупный навигационно-информационный ресурс региона, обладающий комплексом новых качественных характеристик: он будет структурирован по видам социально-экономической деятельности, интегрирован с электронными картами, объединен в системе информационно-аналитических центров и позиционирован в пространстве и времени в единой системе координат ГЛОНАСС.
При этом система информационно-аналитических центров, включающая в себя региональный, муниципальные и тематические (по отраслям региональной экономики) уровни, призвана обеспечить интеграцию, тематическую обработку и последующее использование результатов космической деятельности. Одновременно в регионах создаются сеть операторов навигационно-информационных услуг, инновационная инфраструктура, система подготовки кадров и нормативно-правовая база, а также все необходимые базовые элементы, в том числе: высокоточное навигационное поле, инфраструктура дистанционного зондирования земли, базовый картографический комплект региона, региональная геоинформационная система, гидрометеорологическая инфраструктура и региональная система телекоммуникаций.
Еще одним вновь созданным системным механизмом планирования, организации и реализации мероприятий в области использования результатов космической деятельности стало формирование при Российском космическом агентстве Межведомственного совета, призванного координировать и обеспечивать взаимодействие Агентства, федеральных и региональных органов исполнительной власти, органов местного самоуправления, крупных корпоративных структур, а также других организаций и предприятий при работах в данной сфере. Первое заседание Совета состоялось 19 февраля этого года.
Следующий и также новый уровень системной работы Роскосмоса в указанном направлении – инициализация и реализация пилотных проектов по созданию и отработке базовых элементов и типовых специализированных навигационно-информационных систем на их основе, включая интеграцию создаваемых систем с информационными системами уже существующими у заказчика. Подобный системный подход позволяет сконцентрировать усилия и ресурсы в области внедрения навигационно-информационных продуктов и услуг на решении конечного числа типовых задач комплексного (в т.ч. спутникового) мониторинга и управления социально-значимых объектов, регионов и территорий. Цель проектов обеспечить интеграцию и комплексное применение разнородных информационных средств (космических и наземных), положив в основу системы и средства навигационно-информационного и координатно-временного обеспечения на базе систем ГЛОНАСС/GPS.
Пилотные проекты выполняются при координирующей роли Роскосмоса в интересах различных категорий национальных потребителей: федеральных и региональных органов исполнительной власти, корпоративных структур. В настоящее время запланированы к реализации (и получили одобрение со стороны основных заказчиков) уже более десятка пилотных проектов различного целевого назначения, среди них: «Космический мост», «Космический коридор безопасности», «Космическая горная дорога», «Космическая железная дорога» и другие.
Ключевым механизмом и связующим элементом всей системы работ, программ и проектов Федерального космического агентства по внедрению навигационно-информационных продуктов и услуг в широкую российскую социально-экономическую и управленческую практику стало создание в мае 2008 года специализированной системно-технической и производственной организации – ОАО «Научно-производственной корпорация «РЕКОД» («НПК «РЕКОД»). На вновь созданную организацию возложено решение ряда первостепенных задач в этой сфере, а именно. «НПК «РЕКОД» определено полномочным представителем Федерального космического агентства по подготовке и реализации совместных соглашений, программ и проектов с субъектами Российской Федерации и другими потребителями в области использования результатов космической деятельности. На «НПК «РЕКОД» возложено информационно-аналитическое обеспечение деятельности Межведомственного совета при Роскосмосе. Одновременно «НПК «РЕКОД» является системным интегратором и основным исполнителем отдельных региональных космических программ и пилотных проектов.
■ Концепция создания единой интеллектуальной транспортной системы в России: состояние и перспективы (ХУДЯКОВ Геннадий Ивановича, профессор, зав. кафедрой радиотехники - Северо-Западный заочный государственный технический университет, Санкт-Петербург)
История развития современных интеллектуальных транспортных систем (ИТС) гражданского применения в странах СНГ началась 1981 г.: по заданию Технического управления МВД СССР сотрудниками Омского политехнического института проводилась НИР «Ориентир». В 1983 г. сотрудники «НИИ автоматической аппаратуры» (Москва) и Ленинградского научно-исследовательского радиотехнического института (ЛНИРТИ, ныне Российский институт радионавигации и времени – РИРВ) начали разработку автоматизированной системы управления движением передвижных милицейских групп г. Москвы «Патруль» с использованием сигналов ДВ ИФ РНС "Чайка".
В настоящее время в России наблюдается четыре процесса, связанных с развитием ИТС:
- разработка различными предприятиями ИТС собственных моделей;
- адаптация зарубежной и отечественной радиоэлектронной аппаратуры для создания ИТС;
- предоставление различных услуг (в основном мониторинга и дистанционной охраны автотранспорта) на основе ИТС зарубежных фирм;
- широкая продажа бортовых комплексов сухопутной навигации.
В 1997 г. для стран с переходной экономикой Комитет C16 Всемирной ассоциации дорожников (PIARC) выработал рекомендации относительно развития в них систем ИТС. Общий вывод Комитета С16 PIARC состоит в том, что если в постиндустриальных странах первостепенное значение при реализации проектов современных ИТС имеет создание на модернизируемой дорожно-транспортной сети комплексного комфорта для пассажиров и водителей НТС, а также для пешеходов и путешественников, то в странах с переходной экономикой приоритеты прежде всего должны быть отданы увеличению пропускной способности существующих автодорог и увеличению безопасности дорожного движения без существенных капиталовложений в инфраструктуру ИТС. С этой точки зрения рекомендуется внедрять американскую систему безопасности и спасения на скоростных автомагистралях "Mayday" или “E-Call”.
В то же время, неправильная политика внедрения и эксплуатации современных ИТС может привести к долгосрочной «аллергии» к этим системам на местах. Поэтому правильная национальная политика в области информатизации наземного транспорта является решающим фактором для эффективности применения современных информационно-транспортных технологий.
Наиболее актуальные для стран СНГ выводы Комитета C16 сводятся к следующему.
а) Законодательная, организационная и финансовая поддержка развития ИТС должна быть обеспечена заранее и должна соответствовать перспективам развёртывания современных телекоммуникационных систем на дорожно-транспортной сети данной территории или региона.
б) Следует тщательно планировать последовательность и этапы развёртывания региональных ИТС и предусматривать открытость их архитектуры.
в) Торговля компонентами ИТС – очень выгодный средне- и долгосрочный бизнес. Поэтому на начальной стадии развития ИТС местная администрация должна разработать концепцию и наладить механизмы взаимодействия с ведущими производителями аппаратурного и программного обеспечения ИТС в соответствии с перспективами развития информатизации транспорта на взаимовыгодной и долгосрочной основе.
г) На начальной стадии развития ИТС необходимо наладить подготовку местных высококвалифицированных специалистов в области системотехнического проектирования, эксплуатации и технического обслуживания ИТС, а также проведение учебных семинаров для администрации разных уровней.
д) Необходимо также провести глубокий анализ заинтересованности местных предприятий и организаций в развитии ИТС и провести организационно-административные мероприятия по рыночному стимулированию этой заинтересованности.
е) В ходе развития национальных систем ИТС следует налаживать широкий обмен информацией различного уровня о достижениях в области ИТС местного, регионального и международного масштабов. Это должно быть основным содержанием деятельности национальной ассоциации по ИТС.
ж) На национальном уровне следует также проводить конкретные экспериментальные исследования и натурные испытания типовых макетов ИТС.
Вместе с тем, применение перспективных ИТС на территории стран СНГ потребует гармонизации законодательства стран СНГ с международными соглашениями в области систем ITS в части интерфейсов и протоколов обмена цифровой информацией в системах, а также создания правовой базы для легализации использования на территории стран СНГ соответствующих радиочастот и средств связи, навигационных приёмоизмерителей спутниковых радионавигационных систем и крупномасштабных цифровых карт местности.
Для успешного развития в России систем ИТС необходимо обеспечить сочетание централизованного планирования и частичного федерального и регионального финансирования с рыночным механизмом реализации средств и подсистем Единой интеллектуальной системы России (ЕИТС). При этом следует поэтапно вводить в эксплуатацию радиосистемы диспетчеризации и мониторинга различного уровня:
а) системы ИТС городского наземного пассажирского и грузового транспорта;
б) региональных систем контроля и управления грузопассажирских перевозок;
в) ИТС контроля междугородных и международных перевозок – с последующей их интеграцией в единую национальную систему интеллектуальных транспортных систем России (принцип развития «снизу-вверх»).
Система ЕИТС России должны иметь следующие основные уровни.
• Муниципальный уровень, на котором обеспечивается централизованная управляемость наземного транспорта на данной территории, а также мониторинг общественного транспорта и диспетчерское управление отдельных видов муниципального транспорта: транспортные средства МЧС, милиции, скорой помощи, спецтехника и т. п.
• Региональный уровень, на котором обеспечивается мониторинг передвижения наземного транспорта на территории данной области или субъекта федерации, а также обеспечивается безопасность междугородных и транзитных перевозок.
• Федеральный уровень, на котором обеспечивается мониторинг передвижения наземного транспорта на территории всей Российской Федерации, а также обеспечивается безопасность международных и межвидовых (контейнерных) перевозок.
В созданную радиоэлектронную инфраструктуру ЕИТС России должны естественным образом включаться многочисленные радиосистемы диспетчерского управления (РСДУ) отдельных частных транспортных предприятий и корпораций.
Три основных средства необходимы для обеспечения подсистем ЕТИС России: радиосистема высокоточного навигационного обеспечения, системы подвижной радиосвязи различного радиуса действия и системы электронно-картографического обеспечения.
В качестве средства координатного обеспечения ЕТИС России должна выступать отечественная сетевая спутниковая система ГЛОНАСС. В настоящее время система ГЛОНАСС не выполняет полностью свои функции, и создатели частных систем РСДУ ориентируются на американскую систему GPS. Однако после 2010 г., по мере ввода в строй навигационных спутников GPS III поколения, в системе GPS появится возможность купировать практически любые территории земной поверхности, так что при неблагоприятной внешнеполитической обстановке территория России может остаться без высокоточного координатного обеспечения.
Системы подвижной радиосвязи в ЕИТС России могут использоваться самые различные – в зависимости от уровня, масштаба и статуса данной радиосистемы: автономные, транкинговые, сотовые, спутниковые, подвижный Интернет и т. п.
Здесь необходимо согласование концепции ЕИТС России с ФЗ «О связи», «О навигационной деятельности», «О транспортной деятельности» и др., а также, возможно, внесение в эти законы исправлений и дополнений.
Электронно-картографическое обеспечение ЕИТС России требует централизованной координации, поскольку первичные топографические карты масштабов 1:100 000 и более являются закрытыми. Выпуск широкодоступных вариантов их цифровых аналогов требует тщательной правовой и технологической проработки, что может внести свои коррективы в ФЗ «О геодезии и картографии».
Сертификация и лицензирование в области ИТС. Подготовка кадров.
В настоящее время для лицензирования в области ИТС соответствующей фирме необходимо в различных ведомствах получить три лицензии: на высокоточную навигационную деятельность, на использование средств подвижной радиосвязи и на картографическую деятельность. Сертификация вводимой в эксплуатацию системы ИТС также проводится по трём типам нормативных документов. Вместе с тем, системы ИТС имеют свои специфические особенности, которые до сих пор не регламентируются.
Поэтому необходимо разработать, как это было сделано в США в 1996-2000 гг., национальные стандарты на основные показатели, интерфейсы и протоколы связи компонентов ИТС. Для этого при Минтрансе РФ должно быть создано соответствующее Подразделение по ИТС и выделено соответствующее начальное федеральное финансирование. В дальнейшем Подразделение по ИТС должно будет на постоянной основе проводить лицензирование в области ИТС и сертификацию систем ИТС различного уровня и назначения, т. е. работать на частичной самоокупаемости.
Для подготовки кадров в области ИТС необходимо создать Учебно-исследовательский центр, в котором проводилось бы не только обучение специалистов, но и испытания типовой аппаратуры и исследования по сертификации в области ИТС. Поскольку в СЗТУ под эгидой Международной Академии Транспорта уже более 10 лет ведутся исследования и преподаются дисциплины специализации в области ИТС, то такой центр целесообразно создать на базе СЗТУ (СПб).
В настоящее время в России функционируют свыше 150 ITS-фирм: сервисные, фирмы–производители, фирмы-интеграторы, провайдеры и дилеры. Деятельность этих фирм не координируется, и они находятся в состоянии «дикой конкуренции».
Поэтому Подразделение по ИТС при Минтрансе РФ призвано:
- координировать всю деятельность в Российской Федерации в области ИТС,
- организовывать разработку стандартов и нормативных документов;
- проводить лицензирование и сертификацию в области ИТС,
- руководить подготовкой кадров в области ИТС,
- направлять деятельность национальной ассоциации «ИТС России» и обеспечивать международное сотрудничество.
Таким образом, современный этап развития интеллектуальных транспортных систем в России должен стать этапом консолидации, в которой заинтересованы как государственные органы, так промышленники, предприниматели и частные лица, занимающиеся разработкой, созданием, поставкой, эксплуатацией и использованием систем ИТС. Со стороны государственных органов на этом этапе целесообразно направить усилия на обеспечение
- упорядоченности и согласованности нормативно-правовой базы, касающейся основных аспектов деятельности в области ИТС;
- научное сопровождение развития ИТС в России;
- формирование системы подготовки и переподготовки кадрового потенциала в области ИТС.
■ Единая информационно-аналитическая система Ространснадзора
Технические характеристики транспортного комплекса России по истине уникальные. Взять, к примеру, внутренние водные пути, о доступе к которым мечтают иностранные речные пароходства. Они протянулись более чем на 100 тысяч километров и по протяженности уверенно держат первое место в мире. Незначительно им уступают наши стальные магистрали, которые занимают второе место в мире (86 тысяч километров). Сеть федеральных автотрасс составляет почти 50 тысяч километров, а региональных превышает более чем в 10 раз. Что касается воздушного транспорта, то внутренние авиалинии уверенно держат пальму первенства по протяженности. Функционирование такой глобальной транспортной артерии обеспечивается огромным количеством перевозчиков, складов, портов – одним словом объектов транспортной инфраструктуры. Например, работоспособность стальных магистралей поддерживается шестью тысячами железнодорожных станций. Деятельность внутренних водных путей зиждется на работе 127 речных портов. Что касается авиационного транспорта, то сегодня функционируют более 250 аэропортов.
Характеристики транспортного комплекса страны впечатляют. Однако и степень нарушений на транспорте также - одна из наиболее высоких. С целью выполнения государственных функций по контролю и надзору в сфере транспорта создана Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространсадзор).
В идеале транспортный инспектор должен иметь доступ к каждому транспортному объекту, будь то крупный морской порт или небольшое автотранспортное предприятие, насчитывающее несколько грузовых автомобилей или автобусов. Однако без широкого внедрения современных ИТ – технологий такая задача непосильна. Назрела актуальная необходимость разработать для 7 тысяч транспортных инспекторов, входящих в состав Федеральной службы и её территориальных органов, эффективный инструмент, обеспечивающий оперативную и безопасную передачу информации о поднадзорных объектах и субъектах Российской Федерации. Поэтому в апреле 2006 года Ространснадзором был объявлен открытый конкурс на разработку Единой информационно-аналитической системы.
ЗАО «Компания ТрансТелеКом» выиграв данный конкурс предложила Федеральной службе концепцию создания Единой информационно-аналитической системы (ЕИАС), направленной на кардинальное изменение деятельности транспортных инспекторов по выполнению задач контроля и надзора.
Данная концепция была рассмотрена и согласована всеми управлениями Ространснадзора и утверждена Распоряжением руководителя Ространснадзора.
Суть концепции основывается на трех основных принципах:
• Формирование на транспорте России Единой базы данных, в которой будет отражена информация о всех поднадзорных объектах и субъектах Российской Федерации (аналогов в настоящее время не имеется). Наличие такой базы данных и ее интеграция в дальнейшем с аналогичными базами других министерств и ведомств позволит максимально повысить достоверность контроля ситуации на транспорте России;
• Наполнение Единой базы данных должно осуществляться методом «самозаполнения». Это означает, что каждое транспортное предприятие обязано информировать транспортных инспекторов о своей деятельности (наличие лицензий, приобретение нового подвижного состава и т.д.) не на основе традиционного бумажного документооборота (письма, факсы и т.п.), а через специально разработанный для этих целей интерактивный портал www.rostransnadzor.ru (в электронном формализованном виде). При этом руководители транспортных компаний будут нести персональную юридическую ответственность за достоверность информации путем использования электронной цифровой подписи;
• Модульность служит инструментом масштабируемости. Уже разработана система информационного обмена состоящая из двух порталов «Публичного» и «Служебного» и первые из 64 модулей: «Транспортный контроль», «Весовой контроль», «Лицензирование пассажирских перевозок», «Аттестация аварийно-спасательных служб и формирований», «АРМ безопасности полетов».
С целью предотвращения несанкционированных действий с ЕИАС все операции доступа будут запоминаться и храниться в специальном архиве.
Для создания специализированной Единой базы данных (реестры) Ространснадзора, обеспечивающей хранение информации о любом транспортном объекте или субъекте в базе данных, необходима разработка уникального классификатора, что позволит избежать дублирования информации, а также идентифицировать «историю» каждого транспортного средства даже при смене владельца, государственного учетного номера, названия, флага и т.д.
Единая база данных содержат следующие информационные массивы:
• Объекты надзора (подвижной состав, регистры, транспортная инфраструктура, объекты управления и связи, научная и обучающая база);
• Субъекты надзора (физические и юридические лица, эксплуатирующие объекты транспорта);
• Объекты, не являющиеся поднадзорными, но от которых напрямую зависит состояние транспортной безопасности;
• Нормативно-справочная информация (нормативные акты, актуальные справочники, а также расписания, маршруты, условия перевозки, тарифы);
• Действия, совершенные участниками транспортного рынка (аварии, смены реквизитов, нарушения законодательства);
• Состав и иерархическая структура органов Ространснадзора;
• Актуальная информация (информация о наложенных штрафных санкциях и ограничениях деятельности, действующих разрешениях и лицензиях, транспортных средствах, временно въехавших или выехавших из России);
• Архивная информация.
Учитывая, что ЕИАС Ространснадзора должна обеспечивать информационную поддержку транспортных инспекторов при осуществлении ими возложенных функций по контролю и надзору в сфере транспорта, структурно эта система должна состоять из:
Технологических подсистем:
• Информационно-аналитическая;
• Реестры (базы данных);
• Интерфейс обмена данными;
• Визуализация;
• Электронный документооборот;
• Информационная безопасность и управление доступом;
• Интерактивный портал www. Rostransnadzor.ru;
• Внутренний портал Федеральной службы;
• EDI-интерфейсы для электронного обмена данными с внешними информационными системами.
Функциональных подсистем:
• Инспектирование;
• Лицензирование;
• Мониторинг;
• Аттестация;
• Сертификация;
• Контроль;
• Расследования.
В 2007 году по просьбе Федеральной службы по надзору в сфере транспорта наша компания разработала «Обоснование инвестиций в создание и функционирование Единой Информационно-аналитической системы Государственного контроля и надзора на транспорте». Этот документ прошел утверждение в Главгосэкспертиза.
Разработка и внедрение ЕИАС Ространснадзора предусматривает долгосрочную перспективу до 2015 года. Однако для получения в кратчайшие сроки максимального эффекта от ЕИАС работы по созданию системы предполагается вести в две очереди и несколько этапов. В рамках Первой очереди ЕИАС (первые три года) предполагается создание и внедрение основных функциональных и программно-технических блоков системы, а также развертывание Ведомственной мультисервисной телекоммуникационной сети Ространснадзора на всех существующих и вновь создаваемых объектах. В рамках Второй очереди создания ЕИАС предполагается дальнейшее развитие ЕИАС в части совершенствования технических решений и повышения эффективности функционирования и решения поставленных задач. В рамках этапов очередей будут закладываться конкретные цели по решению тех или иных задач службы в соответствии с их приоритетами.
Создаваемая информационно-аналитическая система может стать площадкой для объединения усилий Министерства транспорта, Федеральной службы и Федеральных агентств, а также транспортных предприятий в создании единого информационного пространства взаимодействия органов управления субъектов и пользователей транспортных услуг.
■ Роль и значение интеллектуальных транспортных систем в решении проблем обеспечения безопасности дорожного движения
Проведенные в течение 2006-2008 годов исследования в рамках реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» свидетельствуют, что в настоящее время отмечается резкое ухудшение условий дорожного движения в крупных городах Российской Федерации. Скорость движения наземного транспорта упала практически до скорости пешеходного движения, количество задержек в движении, заторов превысило все допустимые нормы. Резко ухудшается экологическая обстановка. Основная причина - неподготовленность улично-дорожных сетей к приему и обслуживанию резко возрастающих транспортных потоков. Данный вывод подтверждается анализом условий дорожного движения в городах Москве, Санкт-Петербурге, городах-«миллионниках». По мнению экспертов и специалистов, главная причина сложившегося положения - интеллектуальное отставание в научной базе, производстве, проектировании, внедрении эффективных технологий в управление дорожным движением.
Прежде всего, это касается изменившихся условий дорожного движения, которое характеризуется перенасыщенностью улично-дорожной сети транспортом и, соответственно, необходимостью изменения моделей и их информационного насыщения, которые лежат в основе управления дорожным движением.
В настоящее время в Российской Федерации на государственном уровне не проработана стратегия развития как интеллектуально-информационных систем в целом и их основных компонентов, АСУДД, так и других систем управления, интегрально входящих в систему обеспечения общественной безопасности. При этом эксплуатирующиеся в стране системы АСУДД в большинстве случаев относятся к системам «первого поколения», что объясняется попыткой простейшими средствами регулирования добиться улучшения ситуации.
Условия дорожного движения в последние годы складываются таким образом, что необходимо по-новому взглянуть на построение именно этих систем.
Продолжается второй этап реализации федеральной целевой программы. В течение 2009-2012 годов можно и нужно сделать очень многое для выхода из сложившегося кризиса в области интеллектуальных транспортных систем, а также создать условия для его предотвращения в будущем. Представляется, что коллегиальное обсуждение сложных вопросов является необходимым условием и существенным вкладом в то, что позволит сделать дорожное движение одной из высокоинтеллектуальных сфер приложения человеческого труда.
Комплексное решение данной проблемы требует выработки специального подхода, основанного на сложных критериях оценки состояния дорожного движения, определения возможности систем управления выдерживать значительные экономические и социальные перегрузки. Для этого по оценке экспертов требуется:
Первое – обеспечить выбор принципов и способов финансирования этого большого социального проекта на основе объединения усилий всех уровней государственного и регионального управления.
Второе – внедрение АСУДД, интегрированное в разных объемах с другими интеллектуальными системами, связанными с эксплуатацией автомобильного транспорта и осуществлением автомобильных перевозок.
■ Механизмы развития и внедрения интеллектуальных транспортных систем в свете реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» (Евсеев О. В.)
Достижение целей и индикаторов Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года предполагает разработку и ввод в действие целого ряда новых транспортных технологий, в числе которых важное место занимают интеллектуальные транспортные системы.
Цель 2 Транспортной стратегии «Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны» требует обеспечения своевременности и ритмичности поставки партий товаров потребителям "от двери до двери" на уровне лучших мировых достижений. В условиях загрузки транспортных коммуникаций решение этой задачи потребует мониторинга транспортных потоков, транспортных средств и грузов, а также создания на этой основе интеллектуальных транспортных систем контроля и управления транспортно-логистическими процессами. Предстоит разработка и экспериментальная отработка высокоэффективных товаротранспортных технологий, обеспечивающих качественные критерии всего спектра транспортных услуг и повышение производительности транспортной системы. Важную роль будет играть расширение использования технологий контейнерных перевозок, в том числе для региональных и межрегиональных перевозок, малого и среднего бизнеса. Обеспечение качества транспортных услуг для грузоотправителей по этим направлениям потребует разработки и использования современных инфотелекоммуникационных технологий, включая интеллектуальные транспортные системы.
Цель 3 «Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами» требует создания условий, обеспечивающих возможности повышения качества транспортных услуг для населения, а также создания государственной системы контроля качества выполнения минимальных социальных транспортных стандартов. Предполагается развитие систем городского и пригородного пассажирского транспорта, парков пассажирского подвижного состава, сопоставимого по технико-экономическим параметрам с мировым уровнем, а также развитие систем, обеспечивающих скоростные и высокоскоростные перевозки пассажиров. Одним из средств решения этих задач должны стать интеллектуальные транспортные системы, включающие средства видеонаблюдения и регистрации движения общественного транспорта, электронные средства идентификации и оплаты проезда пассажиров. Последнее может быть использовано при реализации гибких механизмов компенсации потерь в доходах транспортных компаний, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на пассажирские перевозки для льготных категорий граждан.
Цель 4 «Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны» требует развития технических и технологических параметров международных транспортных коридоров, обеспечивающих их конкурентоспособность на уровне мировых аналогов. В этом направлении одной из важных задач является оптимизация работы крупных транспортных узлов, в том числе, с использованием интеллектуальных транспортных систем.
Большое значение будут иметь интеллектуальные транспортные системы для управления транспортными потоками при подготовке и во время проведения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи.
Для развития и внедрения интеллектуальных транспортных систем необходимо провести оценку их влияния на достижение целей и индикаторов Транспортной стратегии и разработать программу работ по экспериментальной отработке таких технологий в регионах.
В основу такой программы работ может быть положено понимание роли интеллектуальных транспортных систем как комплекса технологий, связанных с использованием информации о состоянии транспортных потоков и систем, позволяющих реализовать новые функции контроля, управления и оптимизации функционирования транспорта.
Комплексы этих технологий основаны на внедрении принципиально новых для транспортной отрасли источников и средств сбора информации, а также новых функций ее обработки, анализа, принятия решений и управления. К числу таких источников и средств сбора информации относятся:
 Цифровое видеонаблюдение с распознаванием образов;
 Радиочастотная идентификация;
 ГЛОНАСС/GPS;
 Идентификация и позиционирование с использованием средств мобильной связи.
На основе сочетания этих технологий в различных формах могут быть реализованы самые разнообразные функции интеллектуальных транспортных систем. В докладе дается характеристика некоторых из этих функций, которые могут быть использованы для решения перечисленных выше задач Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
■ Системы безопасности транспортного узла
Сегодня, когда устойчивый рост как международных, так и внутренних авиационных перевозок, а также отмена и упрощение процедур лицензирования и сертификации ведут к росту числа участников процесса организации и выполнения воздушных перевозок и, как следствие, значительному увеличению информаиионных потоков о пассажирах, багаже, грузе, почте и воздушных судах, необходимо эффективное обеспечение авиационной безопасности и предотвращение актов незаконного вмешательства в деятельность авиации. Это возможно только при качественном и полном информационно–аналитическом обеспечении деятельности государственных органов.
На сегодня государственные контрольные органы не имеют предварительного доступа к данным о предназначенных к перевозке грузах и почте, а также не располагают информацией о персонале, транспортных средствах, занятых в наземном обслуживании воздушных судов, о характере и качестве ресурсов, используемых в полете (топливо, бортпитание, средства пакетирования, балласт и пр.). Отсутствует комплексный контроль международных рейсов.
По этой причине общество с ограниченной ответственностью «ИЛЦ «Аэроград» разработало программно–технологический комплекс управления безопасностью, основанный на принципах признания «известности» всех объектов и субъектов, связанных с обслуживанием и выполнением воздушных перевозок, и обеспечения непрерывного отслеживания состояния объектов, представляющих особый интерес в целях обеспечения безопасности.
Достаточная степень уверенности в том, что к борту воздушного судна следует идентифицированный объект, может быть достигнута только путем создания во всех аэропортах всеобщих схем рубежей и точек контроля, перечня объектов слежения, определения их качественных допустимых характеристик. Важную роль в решение этой задачи может сыграть оборудование пунктов въезда на аэродромы аппаратурой, обеспечивающей фиксацию, идентификацию материальных объектов, пересекающих черту аэродромной территории и передачи информации о поэтапном прохождении объектов контроля в единый центр для ее использования в режиме реального времени заинтересованными государственными структурами, обеспечивающими авиационную безопасность.
Во исполнение совместного Распоряжения Министерства транспорта РФ и Министерства внутренних дел РФ от 22.12.2005 г., изданного в целях реализации Постановления Правительства РФ от 01.12.2005 г. № 711, в аэропорту Шереметьево (ОАО «Шереметьево–Карго») обществом с ограниченной ответственностью «ИЛЦ «Аэроград» введен в эксплуатацию программно–технологический комплекс управления безопасностью. Его работа основана на принципах признания «известности» всех объектов и субъектов, связанных с обслуживанием и выполнением воздушных перевозок, обеспечения непрерывного отслеживания состояния объектов, представляющих особый интерес в целях обеспечения безопасности, а также предоставлении данных в подразделения государственных контрольных органов.
■ О концептуальных основах формирования ИТС в России (Козлов Л. Н., Генеральный директор Экспертного центра современных коммуникаций, Вице-президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей, член Комитета по политике ИТС Международной Дорожной Федерации (IRF)
В последние годы в транспортном секторе во всем мире происходят значительные институциональные и технологические изменения, которые коренным образом изменили на рубеже 21 века облик мирового транспорта. Позитивные перемены сопровождаются рядом негативных последствий, масштабы и значимость которых дают основания оценивать их как стратегические вызовы национального и даже континентального масштаба. К их числу относятся неприемлемый уровень людских потерь, рост негативного влияния транспорта на окружающую среду и увеличение потребления невозобновляемых источников энергии, постоянно растущие задержки людей и грузов на всех видах транспорта, связанные как с объективным недостатком мощностей транспортной инфраструктуры, так и с низким уровнем управления транспортными потоками.
По новым данным ООН, в мире в автодорожных катастрофах погибает уже не 1 миллион 200 тысяч человек, как раньше, а 1 миллион 300 тысяч ежегодно и еще, по крайней мере, 50 миллионов людей получают ранения и увечья. Это равнозначно тому, если бы каждый день разбивалось по нескольку больших авиалайнеров! По прогнозам Международной организации здравоохранения в Женеве (WHO), если не предпринимать срочных усилий по созданию безопасного транспорта и новейших систем управления, то к 2030 году на дорогах будет погибать уже более двух с половиной миллионов людей в год. Сокращение многомиллиардного ущерба от гибели и увечья людей вполне оправдывает затраты на новые технологии и их разработку.
• Основная идея ИТС
Для решения таких проблем и была выдвинута естественная идея создания уже не систем управления транспортом, а транспортных систем, в которых средства связи, контроля и управления изначально встроены в транспортные средства, объекты транспортной инфраструктуры и другие объекты транспорта. Причем возможности управления (принятия решений) на основе получаемой в реальном времени информации в таких системах доступны не только транспортным операторам, но также и всем пользователям транспорта.
В современном мире Интеллектуальные Транспортные Системы -общепринятый международный термин – новое направление в науке, технике и бизнесе, которое рассматривается как самая эффективная мера для решения современных проблем транспорта и источник создания новых отраслей промышленности. Реальная общемировая практика развития таких систем показывает, что усилия государств, международных организаций, научного и бизнес сообществ, а также общественности сфокусированы в таких ключевых направлениях как:
- существенное повышение безопасности дорожного движения;
- борьба с задержками транспортных средств и заторами в транспортных сетях;
- повышение производительности интермодальной транспортной системы.
Разработка предложений по развитию интеллектуальных транспортных систем в России, в первую очередь, предполагает анализ мирового опыта их разработки и внедрения.
• Мировой опыт и инструменты реализации ИТС
Начиная с 80-х годов большинство стран Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона и США целенаправленно и систематически продвигают Интеллектуальные Транспортные Системы в качестве центральной темы в осуществлении транспортной политики.
Задача решается путем построения интегрированной системы: люди – дорожная инфраструктура - транспортные средства, с максимальным использованием новейших информационно-управляющих технологий.
На основе достигнутых серьезных результатов, можно сделать некоторые выводы о сложившихся формах стимулирования и управления этим процессом:
1. Следуя мировой практике целесообразно говорить об ИТС как об общетранспортной идеологии интеграции достижений телематики во все виды транспортной деятельности.
2. Проблема внедрения ИТС носит стратегический характер, определяет в целом конкурентоспособность каждой страны на мировом рынке и в связи со значительной капиталоемкостью не реализуема без непосредственного
участия государства.
3. Разработки и развертывание ИТС потенциально являются эффективным инновационным бизнесом, способным конкурировать на национальном и международном рынках и стимулом развития нового сектора высокотехнологичной промышленности.
4. Механизмы реализации отличаются в разных странах, однако ключевые компоненты одинаковы везде. При наличии апробированной в мире общей концеп¬ции развития ИТС, практически все страны имеют свои Национальные Концепции ИТС, что зафиксировано в том или ином государственном документе.
5. Все страны имеют приоритетные ИТС-программы:
6. Всегда имеется государственный координирующий орган, первичная цель которого состоит в защите и продвижении национальных интересов внутри страны и за ее пределами.
7. Обязательное формирование стандартов ИТС.
8. Партнерство Правительства и частного сектора являются ключом к успешному развитию и развертыванию ИТС. Это часто реализуется посредством создания независимых групп или обществ, типа: «ИТС_Япония», ITS Америка, ERTICO в Европе, ITS Focus в Великобритании.
9. Существует серьезный акцент на демонстрационных проектах, как доказательстве потребности в ИТС и маркетинг внутренних способностей промышленности.
10. Правительства стран, в партнерстве с частным сектором строят сильную промышленную базу из комбинации диверсифицированных оборонных предприятий и высокотехнологичных отраслей промышленности.
• Первоочередные шаги по организации развития ИТС в России
В России, несмотря на отсутствие до настоящего времени планомерных работ по комплексному развитию ИТС, имеется достаточно много примеров развития локальных элементов и систем, относящихся по современной терминологии к ИТС.
Российской Федерации нужна транспортная система нового поколения, соответствующая сценарию инновационного развития. Вектор этого развития задан шестью Целями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года:
1. Формирование единого транспортного пространства России.
2. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне инновационного развития экономики страны.
3. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.
4. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны.
5. Повышение уровня безопасности транспортной системы.
6. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
Интеллектуальные Транспортные Системы являются наиболее эффективным и, пожалуй, единственным сегодня инструментом реализации этих стратегических Целей.
Ориентация на новую «транспортную философию» в долгосрочной транспортной стратегии Российской Федерации необходима для решения задач встраивания в ряд передовых стран. Интеллектуализация транспорта, в свою очередь, создает условия для снижения нагрузок на транспортную инфраструктуру.
Национальная Концепция ИТС может определять роль государства в четырех важнейших направлениях:
- организующая и координирующая роль по созданию институциональной основы для национальной архитектуры, координационных планов и управления развитием;
- регулирующая роль – создание правового поля, стандартизация требований к техническим решениям, программному обеспечению в сфере мер безопасности;
- стимулирующая роль - поддержка исследований и пионерных проектов развертывания наукоемких ИТС-сервисов с высоким уровнем первоначального коммерческого риска, а также проектов развертывания социально-ориентированных ИТС на территориях с недостаточно высоким уровнем экономического развития;
- инвестиционная роль - разработка и реализация проектов развертывания в составе общественных инфраструктур таких ИТС-компонентов как системы информации водителей, адаптивные системы управления дорожным движением, контроль погодных условий, поведения водителей, состояния транспортных средств и весовой контроль в движении, системы оплаты проезда, противостолкновительные системы, системы управления эксплуатацией автодорог, регистрационный контроль на переездах, пунктах пропуска на границах, а также систем общественного транспорта и неотложных служб.
Концептуально важно подчеркнуть, что эти, государственные по своей сути ИТС-сервисы, решающие задачи безопасности и сокращения задержек движения, могут создаваться и эксплуатироваться с привлечением частного капитала на условиях Государственно-частного партнерства.
ИТС – система сервисная, обслуживающая. Поэтому в основу построения ее архитектуры должна быть положена информация о возможных потребностях в ее услугах.
Кроме того, в Концепции следует с самого начала заявить, что развитие сети федеральных автодорог и строительство платных автодорог должно осуществляться с обязательным развертыванием современных ИТС компонентов. Важно также предусмотреть при развитии сети федеральных автодорог технические возможности развертывания коммерческих ИТС-сервисов, включая выделение мест для размещения оборудования в полосах отвода.
Особенно важно включить в Концепцию тезис о первоочередном развитии международных транспортных коридоров в соответствии с принятыми в Европе стандартами оснащения автомагистралей и инфраструктуры компонентами ИТС, что не на много увеличит стоимость работ, но даст значительную социальную и экономическую отдачу. Это уже на обширной практике проверено в США, Японии и в наиболее развитых странах Европы.
Исходя из вышесказанного, должна быть понятна роль государства в лице министерства транспорта в реализации транспортной стратегии России до 2030 года. А как может быть иначе при запланированных на реализацию Транспортной стратегии до 2030 года инвестициях в размере 170 трлн. рублей?
Как можно это организовать?
Путем разработки Национальной Концепции и Программы развития ИТС, создания полномочных органов при Правительстве и Министерстве Транспорта Российской Федерации.
■ Мировые тенденции в развитии интеллектуальных транспортных систем и российские реалии (Б. Б. Алиферович)
Передовые страны уже имеют многолетний опыт создания интеллектуальных транспортных систем. В конце 70-х, в начале 80-х годов прошлого столетия Европейский Союз и Япония осуществляли программы, ориентированные на информационные технологии для высокоскоростных автомобильных дорог. Что касается США, то вначале Конгресс отказал в финансировании работ этого направления, однако, видя прогресс Европы и Японии, спустя несколько лет с каждым годом наращивал финансирование на научно-исследовательские работы по телематике. Так, с 1989 по 1997 год финансирование возросло в 115 раз.
В 1985 году в Европейском Союзе с целью укрепления конкурентоспособности европейского транспорта стартовала программа ЭВРИКА (EUREKA), которая была продолжена программой ПРОМЕТЕЙ (PROMETEUS) на 1987-1994 годы, значение которой для ИТС сравнивают со «спутником» для программ освоения космоса. Затем последовала серия программ DRIVE и FRAME. Япония серьезно продвинулась в сфере ИТС, благодаря выполнению программ AMTICS и RACS. В США представители индустрии, правительства и научных учреждений организовывают группу «Mobility 2000”, которая впоследствии преобразовалась в ассоциацию интеллектуальных транспортных систем США - ИТС Америка, половину членов которой составляют представители частных компаний, участвующих практически во всех видах деятельности ассоциации. Роль ассоциации ИТС Америка настолько велика, что она активно участвовала в разработке десятилетнего плана развития транспорта США на период с 2002 по 2010 годы и плана развития ИТС США на аналогичный период.
В Европе важным событием, способствующим вовлечению частного капитала в создание ИТС, стало создание в 1991 году Европейской организации по координации внедрения дорожной телематики – ERTICO (European Road Telematics Implementation Coordination Organisation).
Создание национальных и региональных ассоциаций ИТС способствовало кардинальному ускорению развития ИТС. И не только потому, что расширился круг частных компаний – от пионеров – автомобилестроительных компаний - до компаний, поставляющих датчики, видеокамеры, сканеры, компьютеры, программные продукты, геоинформационные системы, оборудование безопасности, связное оборудование и множества компаний, оказывающих информационные услуги. Возросла роль образовательных и научно-исследовательских учреждений в проведении НИР и в подготовке специалистов по ИТС.
Следует особо отметить одно исключительно важное обстоятельство, без которого невозможно быстрое развитие ИТС, - создание институциональной среды, обеспечивающей широкое привлечение представителей исполнительной власти, частного капитала, научно-исследовательских и образовательных учреждений, пользователей транспорта.
В этой связи следует заметить, что российские правовые отношения между государственными транспортными органами различных уровней с одной стороны и обществом в целом находятся на уровне XIX века.
Теперь, оставаясь в «русле» темы, остановимся на понятии «интеллектуальные транспортные системы», поскольку оно является принципиальным для последующего изложения.
У нас становится модным называть интеллектуальными транспортными системами те, которые по существу не являются таковыми. И к этой претензии можно было бы отнестись снисходительно, если бы не одно важное обстоятельство – они создают опасную иллюзию уровня транспортной цивилизации, которая отсутствует.
Для отнесения системы к интеллектуальной транспортной системе недостаточно чисто «инструментального (орудийного)» подхода, когда под интеллектуальной относительно не интеллектуальной системы подразумевается только кардинальное увеличение функциональности.
Основной отправной пункт в отнесении к интеллектуальным транспортным системам лежит в определении цели. Цель интеллектуальных транспортных систем состоит, в конечном счете, в создании интегрированных систем транспортной информации. Если система является экземпляром класса интеллектуальных транспортных систем, то есть, имеет совокупность свойства этого класса, существует в среде отношений (функциональной, физической, организационной, правовой, стандартов и т.п.), совместима с другими экземплярами класса, функционирует, работоспособна в течение всего жизненного цикла, такая система может быть отнесена к интеллектуальной транспортной системе. Основным определяющим признаком для интеллектуальных транспортных систем является их соответствие базовой архитектуре.
Архитектура в своей основе базируется на информации - сборе, обработке, распределении информации с целью улучшения передвижения грузов и людей. Информация позволяет принимать лучшие решения, улучшать эффективность и надежность различных составляющих транспорта.
Управление информацией необходимо для контроля операций и предоставления услуг более высокого качества ее потребителям, в том числе и любой крупной организации, которой необходимо сделать свою работу более динамичной и достигнуть лучших результатов при более низкой стоимости.
Архитектура ИТС, исходя из этого, является несущей конструкцией, которая устанавливает определенные правила, основных участников и стратегии для процесса управления информацией.
В случае ИТС архитектура требует системного подхода к проблемам транспорта для того, чтобы обеспечить хорошее взаимодействие новых и существующих систем. Тогда эта несущая конструкция будет направлять разработку стандартов и обеспечивать принятие внедренческих решений, который приведут к масштабным результатам в эффективности в экономике и согласованному взаимодействию транспорта на национальном уровне.
Архитектура обеспечивает согласованное восприятие, необходимое в процессе разработки интеллектуальных транспортных систем, она помогает использовать общую лексику, учитывать общий набор проблем и применять общий состав стандартов по разработке и взаимной связи по мере того как передовые транспортные системы будут объединяться и создавать новые системы.
Национальная архитектура интеллектуальных транспортных систем - это консенсус всех участников разработки, внедрения и распространения интеллектуальных транспортных систем.
Существуют три основных базовых архитектуры – европейская, американская и международной организации стандартов (МОС). Для российских интеллектуальных транспортных систем по ряду практических соображений целесообразной является европейская архитектура.
• Вызовы и угрозы
Глобализация торговли, рост объема грузоперевозок, числа транспортных средств, дорожно-транспортных происшествий, загрязнение окружающей среды, воспринимаются как вызовы, на которые нужно отвечать, чтобы сделать конкурентоспособной национальную экономику.
Одним из средств ответа на вызовы являются стратегические планы.
Обратимся к стратегическому плану на 1997-2002 годы Департамента транспорта США.
Раздел «X. Внешние факторы, влияющие на достижение стратегических целей Департамента транспорта».
Подраздел « Информация и коммуникации».
«В течение последующих шести лет будет иметь место убыстряющиеся применение передовой электроники, информационных систем и систем контроля на транспорте. Эти информационно связанные технологии сделают возможным сбор, управление, интеграцию и распределение больших объемов транспортной информации за более короткое время при более высокой достоверности и для более широкого круга задач. Национальная транспортная система вступит в информационную эру. Например, интеграция множества электронных прикладных задач включит первые действительные интеллектуальные транспортные системы в сферу услуг на мультимодальной основе, ускорит поездки, уменьшит перегруженность транспорта и увеличит безопасность. Расширенные возможности систем глобального позиционирования дадут возможность всем секторам транспортной системы отслеживать положение транспортных средств, товаров и перевозок по всему миру».
Теперь обратимся к себе. Если мы учтем миллиарды долларов, затраченных на сотни проектов по интеллектуальным транспортным системам, факт создания индустрии ИТС, объем знаний по ИТС, функционирование среды разработки, создания, внедрения и распространения ИТС, ориентацию зарубежных стран на экспорт транспортных технологий и услуг, то поступим разумно, воспринимая эти обстоятельства как угрозу национальной экономике. Это внешняя угроза.
Отсутствие добротной государственной политики в сфере ИТС, недостаток знаний о передовых информационных технологиях на транспорте, острота транспортных проблем вынуждают руководителей крупных городов искать решения в создании автономных информационных систем вне увязки с общенациональными интересами в области ИТС, поскольку по ряду причин они даже не сформулированы внятно. Проекты, разработанные в различных городах, будут скорее всего объединять одно - их аббревиатуры. Эффект не трудно предсказать. Он будет аналогичен выплавке чугуна в дворовых домнах, когда переплавка обходится значительно дороже стандартной технологии. Это внутренняя угроза, превосходящая внешнюю угрозу. Тем более, что «наиболее вероятны те события, которые наименее желательны».
Каков выход? Он известен: не повторять того, что сделано другими, и как можно скорее внедрять новейшие технологии собственными силами.
К счастью, мировой опыт в сфере ИТС открыт. Более того, в определенной степени поощряется интерес стран, приступающих к созданию национальных систем ИТС. Это позволяет сэкономить много средств и времени.
Главный аспект. Нужна мощная государственная поддержка, которая придавала бы национальной программе развития ИТС статус закона, подобного законодательным актам ISTEA, TEA-21, SAFETEA (США). Вначале национальная программа может быть краткосрочной, например, 2-х летней. Она позволяет с одной стороны более жестко контролировать расходование средств, а с другой стороны производить оперативные корректировки выполняемых работ.
• Институциональный аспект
Развитие национальных интеллектуальных систем возможно лишь при условии серьезного реформирования отношений между участниками создания систем.
Сегодняшние институциональные отношения в сфере транспорта находятся на уровне XIX века.
Необходимо придать современный характер отношений между Минтрансом, департаментами транспорта субъектов и областей Российской Федерации, транспортной общественности, пользователями транспортных услуг.
Сопутствующие аспекты, которые должны найти отражение в национальной программе создания, внедрения и развития ИТС – тесное сотрудничество исполнительной власти всех уровней с представителями частного бизнеса, науки и образования.
Временной аспект. Необходимо «запараллелить» проведение всех работ, которые позволяют их одновременное выполнение.
Волевой (установочный) аспект. В периоды, когда угрозы велики, а время для их преодоления небольшое, работает мобилизационный подход.
Выгоды и риски. Как известно, потери, вызываемые транспортными проблемами, громадны. Только по ДТП они составляют по подсчетам специалистов 1-2% ВВП! Отсюда очевидно, что уменьшение только одних ДТП на 10-15 % за счет внедрения ИТС даст многократный экономический и гуманитарный эффект, который не может быть достигнут ни в одной из других отраслей экономики. Риски для государства и частного капитала в значительной степени зависят от состояния правового обеспечения, строгости контроля расходования средств, сроков и качества выполняемых работ. То есть, контрольные точки известны. Необходимо создание недостающих механизмов контроля и управления.
• Интеллектуальные транспортные системы и IX МТК
Опасность запаздывания с созданием современных транспортных коридоров в России кратко сформулирована еще во время подготовки Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)» в Подпрограмме «Международные транспортные коридоры»: «Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Пока мощный транзитный потенциал России используется слабо.
В то же время инициируется ряд крупных международных транспортных проектов, предусматривающих реализацию евроазиатских связей в обход территории России. Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам. Учитывая, что в настоящее время за счет средств международных организаций, включая международные финансовые институты, начато финансирование этих проектов, Россия имеет минимальный запас времени для принятия мер, предусматривающих разработку и реализацию эффективной транзитной политики страны, использование резервов национальной транспортной системы, подготовку и реализацию транспортных проектов в целях привлечения крупных транзитных и внешнеторговых грузопотоков на отечественные транспортные коммуникации.
Необходима целенаправленная деятельность государства по координации действий федеральных и региональных органов власти в целях создания благоприятных условий для привлечения на транспортные коммуникации России транзитных пассажиро- и грузопотоков».
В рамках «реализации транспортных проектов» следует предложить разработку интеллектуальной транспортной системы управления трафиком российских участков 9-го международного транспортного коридора.
Транспортные коридоры считаются идеальными объектами для создания интеллектуальных транспортных систем. Более того, при создании системы управления трафиком можно использовать многосторонний и многолетний опыт США. В качестве образца можно взять три транспортных коридора, по которым имеется достаточно обширная информация – это коридор GCM (Gary-Chicago-Milwakee), I-81 и I-95.
В этой связи следовало бы запланировать и выполнить в пакете следующие виды работ:
1. Разработать пакет документов, обеспечивающих открытость деятельности государственных транспортных структур с обязательной публикацией в Интернете.
2. Рассмотреть возможность подчинения управления, занимающегося вопросами исследования и внедрения инновационных технологий на транспорте в Минтрансе, непосредственно Администрации Президента Российской Федерации по примеру Агентства RITA в Департаменте транспорта США.
3. Рассмотреть возможность создания статистической службы по транспорту с его подчинением Управлению исследованиями и внедрения инновационных технологий на транспорте.
4. Разработать проект национальной архитектуры ИТС России.
5. Создать национальную ассоциацию интеллектуальных транспортных систем России (ИТС Россия).
6. Разработать программный комплекс, существенно сокращающего сроки разработки национальных, региональных и локальных ИТС (подобного пакету FRAME для Европейского Союза, ACTIF для Франции и ARTISTA для Италии).
7. Разработать техническое задание на создание испытательного полигона и лаборатории для интеллектуальных транспортных систем.
8. Подготовить учебно-методических материалы по курсу «Интеллектуальные транспортные системы» для транспортных вузов и работников департаментов транспорта.
9. Создать библиотеку стандартов для ИТС для открытого пользования.
■ На следующий день после пленарного заседания для участников Конгресса были организованы технические туры. в ходе которых состоялась демонстрация объектов, реализованных с применением систем ИТС. Во время проведения техтуров была предусмотрена дискуссия с руководством объектов и техническим персоналом.
На первом объекте - Центр телеавтоматического управления движением транспорта и Центр организации дорожного движения г. Москвы - участникам конгресса были продемонстрированы система мониторинга транспортного движения «Старт», автоматизированная система фото-видео фиксации нарушений ПДД, а также системы автоматизированного контроля транспортных потоков, опытная эксплуатационная система цифровой транкинговой радиосвязи мониторинга на базе стандарта TETRA и др. Второй объект расположен на территории ОАО «Шереметьево-Карго». Участникам конгресса были презентованы работа систем контроля движения грузов и документов, управления ресурсами и безопасностью транспортного узла, а также комплекс систем предварительного информирования по прибывающим грузам, товарам, автотранспорту.
■ РЕЗОЛЮЦИЯ Первого Российского международного конгресса по интеллектуальным транспортным системам
Участники Первого Российского международного конгресса по интеллектуальным транспортным системам, представляющие:
• профильные отрасли промышленности (автопроизводители, страхование, электроника, коммуникации, информационные технологии и пр.);
• сервис-провайдеров и инфраструктурных операторов (транспорт, телекоммуникации, спутниковая навигация и т.д.);
• структуры государственной власти (федерального, регионального и муниципального уровня);
• пользователей телематических услуг (автомобильные клубы, автопарки юридических лиц, муниципальные и коммунальные предприятия и пр.);
• научно-исследовательские институты и образовательные учреждения;
• профессиональные объединения, общественные организации;
• международные Ассоциации интеллектуальных транспортных систем (ITS Europe - ERTICO, ITS America),
признают актуальность и перспективы развития рынка Интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в Российской Федерации.
Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) – это интеграция информационно-коммуникационных технологий между ключевыми составляющими транспортных процессов: человек – транспортные средства – транспортная инфраструктура.
Необходимость объединения правовых, интеллектуальных, технических, финансовых и административных ресурсов для обеспечения безопасного, защищенного, эффективного, экологически чистого и комфортного перемещения людей и грузов создает предпосылки для формирования Национальной платформы ИТС – Россия. В рамках национальной платформы предполагается системное развитие рынка ИТС в России и структурное взаимодействие с аналогичными международными ассоциациями: ITS-Europe (ERTICO), ITS-America, ITS-Japan и др.
Создание единой информационной инфраструктуры транспортного комплекса особенно актуально для Российской Федерации, расположенной в 11 часовых поясах и активно использующей все виды транспорта. Сегодня, по экспертным оценкам, в 44 морских портах страны действует около 2 тыс. коммерческих предприятий, не меньше предприятий работает и в 126 речных портах. Около 250 авиакомпаний работают в федеральных и около 400 региональных аэропортах. Кроме того, в России функционирует более 2 тыс. экспедиторских фирм, 10 тыс. агентов и 2,5 тыс. автопредприятий.
Острота социальных проблем, решение которых требует объединения усилий всех заинтересованных сторон, характеризуется следующими цифрами и факторами:
• около 30 тысяч человек в России ежегодно погибает в результате аварий на дорогах;
• 76% из них - это люди трудоспособного возраста;
• 230 тысяч человек в России ежегодно получают ранения и травмы в результате дорожных аварий;
• 476 млрд. руб. (2,6% ВВП) составляет ежегодный экономический ущерб от последствий дорожно-транспортных происшествий;
• слабо развитая дорожная инфраструктура в Российской Федерации;
• неудовлетворительное состояние дорог;
• перегруженность общественного транспорта (5-7 единиц на 1000 чел.).
Современное состояние рынка Интеллектуальных транспортных систем в России отличает разрозненность, фрагментарность, отсутствие национальных стандартов, несистемные контакты с международными Ассоциациями ИТС.
В настоящий момент каждый из видов транспорта развивает корпоративные информационные системы, но свои программы информатизации направляет исключительно на решение внутренних задач, а не на интеграцию с информационными системами смежных видов транспорта.
Объединение всех видов транспорта в рамках единого информационного поля - задача весьма актуальная и сложная, реализация которой требует многоуровневого подхода, начиная от преодоления межведомственных административных барьеров до оптимизации форм перевозочных документов.
Создание и внедрение отечественных интеллектуальных транспортных систем позволит повысить эффективность управления перевозками, сократить непроизводительные затраты на транспортировку грузов, ускорить развитие национальной транспортной, территориальной и информационной инфраструктур, обеспечить благоприятный климат для внедрения сервисов на основе глобальных навигационных спутниковых систем.
Ожидаемый социально-экономический эффект от внедрения систем информационного обеспечения транспортного комплекса России по аналогии с эффектом от внедрения в Западной Европе и США оценочно составит до 10 % прироста ВВП, сокращению ДТП на 30 %, снижению потребления топлива на 20 % и повышению занятости населения на 5 %.
Круг вопросов, которые должна охватывать национальная ИТС:
• глобальные навигационные системы в транспортном комплексе;
• электронные системы управления, функционирования и безопасности в транспортном комплексе;
• автоматизированные системы и навигационное оборудование на автомобильном транспорте, международные перевозки;
• системы управления и навигационного обеспечения на морском и речном транспорте;
• системы управления транспортными процессами и навигационное обеспечение железнодорожного транспорта;
• автомобильные дороги: управление, мониторинг состояния, метеоусловий и безопасности движения, взимание платы за проезд (прямой и косвенный способы);
• системы управления, обеспечения санкционированного доступа и взимания платы на общественном пассажирском транспорте, метрополитене, пригородном ж/д сообщении;
• картографическое обеспечение;
• создание транспортных средств всех видов, оснащенных современными средствами навигации, контроля функционирования и управления.
Формирование национальной платформы открывает для развития рынка ИТС в России перспективные возможности:
• создания современной системы управления и организации дорожного движения;
• внедрения систем активной и пассивной безопасности автомобилей;
• внедрения навигационных систем;
• организации системы информационного обеспечения участников дорожного движения (о заторах, погодных условиях, скоростных ограничениях, ДТП и пр.);
• организации системы экстренного реагирования при ДТП и угоне автомобиля;
• совершенствования системы управления перемещением грузов и пассажиров;
• улучшения системы управления транспортными средствами;
• развития транспортной инфраструктуры с использованием инновационных технологий;
• коммерческого использования системы ГЛОНАСС.
Участники Первого Российского международного конгресса по интеллектуальным транспортным системам ставят перед собой следующие цели:
• улучшение качества жизни населения России;
• повышение безопасности дорожного движения;
• повышение качества грузовых и пассажирских перевозок;
• повышение эффективности использования транспорта и транспортной инфраструктуры;
• обеспечение защиты от внешних факторов (включая терроризм) при осуществлении грузовых и пассажирских перевозок;
• противодействие угонам транспортных средств;
• снижение негативного влияния транспорта на экологию.
Для достижения поставленных целей участники конгресса считают необходимым решить следующие задачи:
• разработка правовой и нормативной базы в области ИТС;
• стандартизация услуг ИТС;
• аккумулирование средств за счет участников коммерческих проектов и целевых федеральных и региональных программ;
• организация исследовательской деятельности и подготовки кадров в области ИТС;
• целевое финансирование утвержденных программ в рамках ИТС - Россия;
• международное сотрудничество в области ИТС.
В качестве перспективных проектов для развития национальной платформы ИТС в России определить:
• программу взаимодействия с автопроизводителями по производству и поставке более безопасных автомобилей на российский рынок;
• программу экстренного реагирования при ДТП (аналог «E-Call»);
• систему организации дорожного движения в крупных городах;
• региональные пилотные проекты по развитию ИТС и дорожной инфраструктуры;
• развитие рынка персональной и автомобильной навигации.
Участники конгресса принимают за основу принцип формирования национальной платформы ИТС - Россия на базе действующих коммерческих проектов и целевых федеральных и региональных программ.
За матрицу новой организационной структуры некоммерческой организации предлагается принять форму, аналогичную действующим международным Ассоциациям ИТС. Такой формат позволяет сохранять баланс интересов представителей промышленности (автопроизводителей, производителей оборудования, программного обеспечения, и пр.); органов государственной власти на федеральном, региональном и муниципальном уровнях); сервис - провайдеров и инфраструктурных операторов (телекоммуникации, транспорт); частных и коллективных пользователей телематических продуктов и услуг (автомобильные клубы, автопарки юридических лиц, коммунальный и муниципальный транспорт, транспорт экстренных служб и пр.); профессиональных общественных организаций, научно-исследовательских институтов, образовательных учреждений. Предлагаемая матрица с внесением в нее российских участников позволит создать единую национальную платформу для развития рынка интеллектуальных транспортных систем в России и обеспечить интеграцию с действующими международными проектами в области интеллектуальных транспортных систем.
Участники конгресса считают целесообразным:
• создание специализированного информационного издания «Интеллектуальный транспорт России»;
• проведение конгресса по интеллектуальным транспортным системам на постоянной основе ежегодно в первой половине года;
• издание сборника материалов Первого российского международного конгресса по интеллектуальным транспортным системам;
• формирование делегаций на конгресс по интеллектуальным транспортным системам в Балтимор и Всемирного конгресса по ИТС в Стокгольм 21-25 сентября.
Ассоциация «Интеллектуальные транспортные системы – Россия» («ИТС – Россия») была создана в 2003 году. Ее учредителями выступили Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), ОАО «Транспортные коридоры», Агентство по делам федеральных государственных имущественных комплексов и другие. Ассоциация «ИТС-РОССИЯ» – некоммерческая организация, объединяющая профессиональных участников рынка Интеллектуальных транспортных систем. В работе Ассоциации «ИТС – Россия» приняли решение участвовать следующие организации: Ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС Форум», ФГУ Дирекция по управлению Федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», ФГУП «Государственное специализированное монтажно-эксплуатационное предприятие (ГОССМЭП) МВД России, ФГУП «РНИИ КП», ОАО «Концерн ПВО «Алмаз - Антей», Ассоциация Транспортной Телематики (АТТ – Россия), Профессиональная Ассоциация противодействия угонам транспортных средств, Министерство транспорта Московской области, Департамент транспорта и связи Правительства Москвы, ГУП «Центр организации дорожного движения города Москвы», НПО «Итэлма», «М2М телематика» и другие участники рынка интеллектуальных транспортных систем.
Участники Ассоциации «ИТС – Россия» ставят перед собой следующие цели:
- улучшение качества жизни населения;
- повышение безопасности дорожного движения, снижение смертности и травматизма на дорогах;
- повышение качества грузовых и пассажирских перевозок;
- повышение эффективности использования транспорта и транспортной инфраструктуры;
- обеспечение защиты от внешних факторов (включая терроризм) при осуществлении грузовых и пассажирских перевозок;
- противодействие угонам транспортных средств;
- снижение негативного влияния транспорта на окружающую среду.
Задачи, которые предстоит решать Ассоциации «ИТС – Россия» включают в себя:
- разработку правовой и нормативной базы для развития рынка интеллектуальных транспортных систем в России;
- целевое финансирование утвержденных программ;
- международное сотрудничество в области ИТС.
Инновационные технологии открывают новые возможности для создания современной системы организации дорожного движения, включая управление перемещением грузов и пассажиров, информационное обеспечение участников дорожного движения (о заторах, погодных условиях, скоростных ограничениях, ДТП и пр.). Возможность организации экстренного реагирования при ДТП и угоне автомобиля, развития дорожной инфраструктуры, повышения активной и пассивной безопасности автомобилей. А также широкого хозяйственного использования навигационных систем, в особенности российской ГЛОНАСС.

КОНСТРУИРУЕМ РОБОТА. ДОМАШНИЙ РОБОТ ИЗ РАССКАЗОВ ШЕКЛИ И АЗИМОВА — СВОИМИ РУКАМИ. Сама того не подозревая, группа «ВИА ГРА» внесла большой вклад в популяризацию робототехники в нашей стране. Их полное зажигательных движений высгупление на презентации, устроенной в Москве фирмой Sony, помогло оценить совершенство не менее захватывающего танца группы роботов QRIO (рис. 1).
Рис. 1. Богатая хореография андроида «Кьюрио», имеющего рост 58 см и вес 7 кг, обеспечивается 38-ю сервомоторами: он может относительно быстро передвигаться, безопасно для себя падать, самостоятельно вставать после падения, брать предметы, подниматься по небольшой лестнице и держать равновесие, стоя на одной ноге
Но к теме «женщины и роботы» мы еще не раз вернемся, а сейчас поговорим о том, что конструирование роботов-андроидов, подобных японским — дело не такое уж недоступное простому радиолюбителю, как и общение с солистками «Виагры». Причем результат этого конструирования привлечет такое внимание общественности, что дело обязательно будет сопровождаться, как и в вышеописанном случае, присутствием знаменитостей и начальства. Так, «технологическое шоу» на медицинскую тему устроил для Комитета Сената США по проблемам пожилых людей руководитель исследовательской лаборатории Intel Proactive Health Research. В числе многих интеллектуальных приспособлений для ухода за стариками и больными сенаторам и прессе были продемонстрированы возможности робота-медсестры Перл (рис. 2).
Рис. 2. Робот-медсестра Перл, ростом 120 см — совместная разработка четырех университетов, уже используемая в домах престарелых. Среди выполняемых ею задач — сопровождение пожилых людей
Уже знакомый нам робот QRIO знает более 60 тыс. слов на разных языках мира, слушается команд и может задавать вопросы, в зависимости от ситуации, обладая навыками адаптивного поведения; выражает эмоции с помощью разноцветных огоньков, жестов и слов, узнает людей по лицу и голосу. Но когда неспециализированая пресса описывает сенсационные возможности зарубежных роботов — будь то андроиды, киберсобаки или робот-акула, она не говорит о главном: что технологии, придающие этим роботам столь экзотические свойства, в большинстве случаев не являются военной или коммерческой тайной. Более того: почти все эти технологии присутствуют и в нашей стране. И более того: почти все они совершенно легально присутствуют на рынке в виде коммерческих продуктов, готовых стать компонентами интеллектуальных домашних роботов.
Рис. 3. На примере работы модуля ZN-Face III (фирма ZN Vision Technologies AG), снабженного системой оптических фильтров для распознавания имитации внешности показано, как путем «захвата в сеть» происходит распознавание лица при измененных мимике, позе и масштабе
Правда, все это стоит денег: например, программное обеспечение, которое позволит роботу распознавать лица и фразы гостей и членов семьи, говорить с ними по-русски или по-украински, пока еще нельзя за 100 рублей купить у пиратов. Но в Москве и других городах СНГ есть фирмы, продающие это ПО для решения разных производственных и служебных задач (рис. 3), и уж его адаптация к домашнему роботу — это как раз дело радиолюбителя. Что касается денег, то не будем забывать, что среди наших радиолюбителей уже есть довольно обеспеченные люди.
Почему, кстати, применительно к конструированию роботов мы говорим о радиолюбителях? По праву преемственности: с одной стороны, под словом «радиолюбитель» традиционно понимается конструктор различных оригинальных радиоэлектронных устройств. С другой, радиолюбители — это еще и люди, работающие в радиоэфире, то есть специализирующиеся в вопросах телекоммуникаций и радиосвязи. А это сегодня ключевые моменты в роботостроении, особенно мобильная связь, включающая передачу видеоизображений. То есть то, без чего робот становится просто игрушкой. Впрочем, и игрушки сегодня непростые: по данным «БИКИ», радиоуправляемые автомобили фирмы Nikko начинают оснащаться встроенной видеокамерой. Но, с другой стороны, разве не игрушкой выглядит видеокроулер промышленного назначения, изображенный на рис. 4?
Рис. 4. Видеокроулер Rover (фирма Everest VIT), предназначенный для инспекций трубопроводов диаметром 100-1520 мм и длиной до 200 м; система включает устройство дистанционного управления скоростью, направлением движения, фокусировкой камеры, освещением объекта контроля, а также устройство автоматической подачи видеокабеля
Опять же, авиамодель тоже многие считают игрушкой. Но вот на специализированных выставках некоторые фирмы считают не лишним выставить на стенде беспилотный вертолет или самолетик, как бы подтверждающий уровень фирмы в области систем беспроводного управления и мобильной передачи данных (рис. 5).
Рис. 5. Система управления малогабаритным беспилотным вертолетом «Сова» (ЗАО «Спецкомплектприбор») позволяет осуществлять управление им от обычного сотового телефона и вести аппарат по маршруту в заданную точку на удалении до 30 км за счет приемника спутниковой навигации. В качестве целевого оборудования на вертолете предусмотрена установка камер видимого и ИК диапазонов
Мобильная видеосвязь мало-помалу входит в профессиональный сектор, заявляя о себе все новыми и новыми стандартами. Но для радиолюбителей это пока Terra Incognita, хотя нет сомнений, что они разберутся с этим так же, как в свое время разобрались с радиоуправлением моделями. Сегодня такие сложные устройства, как дальномеры, системы навигации, смарт-антенны применяются в той или иной индустрии. Однако зачем заранее принижать уровень самодеятельных конструкторов, считая, что они не смогут собрать сложный интеллектуальный механизм на основе индустриальных, хотя пока и дорогостоящих компонентов? Давайте расскажем о том, как работают эти компоненты, а затем уж люди пусть сами решают. В конце концов, уровень доходов в СССР тоже не всем позволял покупать дорогие радиодетали сразу — но люди копили на них деньги, а, скопив, стремились на улицу Горького в магазин «Пионер». Потому, в том числе, что это их увлечение поддерживалось соответствующими журналами. А сегодня найдутся и спонсоры, понимающие, что эффектно действующий робот — лучший информационный повод для приезда телевизионщиков (как было в вышеприведенном случае с QRIO). Дефицит новизны в построении видеоряда может быть устранен как раз с помощью робототехнических конструкций. Вот уже в одном из последних клипов «Любэ» мелькает радиоуправляемый самолетик. А жанр «Бои роботов» на основе самодеятельных конструкций — один из популярнейших на телевидении Запада.
Вообще, надо определиться с понятием «робот». Дело в том, что оно на редкость относительное: в известном смысле, по отношению к безопасной бритве электробритва — это робот. Сегодня известны роботы-саперы, управляемые человеком, но по сравнению с будущими интеллектуальными роботами-саперами, которые смогут полностью исключить гибель взрывотехников, самостоятельно обезвреживая взрыватели, нынешние роботы-саперы покажутся вовсе не роботами. О робототехнике говорят и применительно к классическим андроидам и к интеллектуальным зданиям. Есть и учебные модульные роботы (рис. 6). И создается впечатление, что имеет место элементарное жонглирование словами — как по Глебу Жеглову: «авиамодель», она же «беспилотный самолет», она же «летающий робот». Но разница, конечно, есть и поэтому вопросам терминологии роботостроения мы уделим самое серьезное внимание.
Рис. 6. Учебные модульные роботы, разработанные студентами кафедры проблем управления МИРЭА; в составе серии - робот, оснащенный системой распознавания образов
Вынесенный в заголовок термин «домашний робот» — понятие еще более относительно и многогранное, поскольку добавляется богатство толкований слова «дом», особенно учитывая стремительное развитие среды обитания человека. Сегодня понятие «домашний робот» включает в себя диапазон от умного холодильника, пополняющего запас продуктов по Интернету, до игрушечной киберкошки для успокоения нервов. Но представьте, что вы — герой рассказа Роберта Шекли «Особый старательский» и мечтаете о подводной ферме в Атлантике, где будете разводить макрелей (что само по себе не такая уж фантастика). В этом случае начинающему рыбоводу не обойтись без универсального подводного робота, чьи прототипы создаются уже сегодня (рис. 7). К слову сказать, подводные роботы, в том числе российские — пример применения многих компонентов — например, белые светодиоды там используются для подсветки при подводной видеосъемке. Не говоря уже о моторчиках, датчиках и прочем.
Рис. 7. Подводная платформа фирмы Cybernetix, оснащенная телескопической мачтой для ТВ-наблюдения и управляемая по двунаправленному низкоскоростному акустическому каналу, поддерживающему скорость обмена данными до 200 бит/с; видеоданные передаются по высокоскоростному акустическому каналу со скоростью 30 кбит/с
А если вы плантатор (что опять же в нашей стране, возможно, станет реальностью), вам понадобятся роботы-секьюрити для охраны урожая от набегов — но при этом не нарушая «Три Закона Роботехники» Айзека Азимова. Впрочем, о боевых роботах (рис. 8) мы будем говорить особо: тема эта насколько интересная, насколько и сложная, учитывая требования национальных законодательных актов — о необходимой обороне и т. п.
Здесь сразу вспоминаются интеллектуальные летающие роботы из рассказа Шекли «Страж-птица». И на эту тему есть множество интересных соображений, высказываемых на интернет-форумах авиамоделистов. Эти соображения мы обсудим позже, а сейчас, в контексте разговора, выделим следующие: где брать компоненты и какие на них цены.
Как сказано в фильме «Начальник Чукотки», цены — они разные. Тем не менее, все они подчиняются закону перехода количества в качество. То есть компоненты, постепенно осваиваемые индустриальным сектором, становятся все более крупносерийными, а следовательно — более доступными по цене. К тому же, в России идет и процесс импортозамещения, когда многое начинает разрабатываться и производиться нашими фирмами — хотя, с учетом глобализации, все меньше различий между «резидентами» и «нерезидентами». Важнее другое — тенденции. Рынок самодеятельного конструирования современных устройств обозначил себя настолько отчетливо, что появились готовые конструкторские наборы. Процесс работы с одним из наиболее известных показан на рис. 9.
Рис. 8. Дистанционно управляемые роботы фирмы Northrop Grumman предназначены для выполнения всевозможных боевых задач, имея для этого самые разные приспособления — вплоть до дробовиков 12-го калибра

Об использовании данных приёмников глобальных спутниковых систем определения координат (систем глобального позиционирования) GPS / ГЛОНАСС, встраиваемых в видеокамеры, ноутбуки, мобильные телефоны, ИК-камеры и другую съёмочную и компьютерную технику, в качестве метаданных для структурирования видео- и аудио информации при её анализе, поиске и архивировании

Рис. 9. Конструктор фирмы Lego, с помощью которого можно собрать и запрограммировать действующие на основе несложных датчиков модели роботов — шагающего, колесного, имитирующего элементы «умного дома» и промышленного производства и т. д.

Рис. 10. Бортовой компьютер робота «Песчаная буря», изготовленный на основе внедорожника Hummer Институтом робототехники, находящимся в составе Университета им. Карнеги Меллона, использовал для обработки поступающей информации ПО, оптимизированное с помощью Intel VTune Performance Analyzer
Рис. 11. Передатчик ALV-1000T (фирма «Альтоника») для передачи видеосигнала в полосе частот 2400-2483,5 МГц на дальность до 1500 м (с направленной антенной); скорость передачи — 5-6 кадр/с
Рис. 12. Процессорный модуль Trizeps-IV на основе Intel XScale PXA270 с тактовой частотой 520 МГц будет, в числе прочего, содержать интерфейс камеры и микрофонные входы
Но это уровень, скорее, младшего возраста — хотя эти конструкторы достаточно популярны, и ничто не мешает российским электронным фирмам освоить этот перспективный рынок, начав разрабатывать и выпускать на основе радиокомпонентов более сложные конструкторы робототехнического направления. На что здесь ориентироваться?
Давайте разберемся. Обратим для начала внимание на такую деталь: роботы из упомянутого конструктора Lego задуманы как полностью автономные. Ребенок программирует такого робота, а дальше он действует исключительно под управлением датчиков. Этот же принцип был взят за основу организаторами знаменитой гонки беспилотных автомобилей по пустыне Мохаве в 2004 г. Машинам задавались ориентиры, а дальше они опирались только на свои сенсоры, электронные карты и мощь бортовых компьютеров. Гонка эта выявила бездну проблем и показала, что полностью автономным роботу быть еще рановато. При этом одна из самых успешных машин-участников гонки (рис. 10) позволила корпорации Intel, чье оснащение там использовалось, сделать нужные выводы применительно к своей технической политике, сконцентрированной сейчас на разработке беспроводных сетей.
То есть, без дистанционного управления и контроля обойтись все же трудно. На российском рынке сегодня в этой области предлагается много интересного. В частности, нет недостатка в системах передачи видеосигнала по радиоканалу. Один из таких передатчиков показан на рис. 11 (приемник имеет практически такой же вид).
Бортовое компьютерное оснащение — то самое «железо», где наибольший простор для технического творчества: компоновка, разъемы, корпуса и пр. Современная микроэлектроника позволяет творить во множестве направлений. Для примера, на рис. 12 изображено семейство модулей Trizeps фирмы Keith & Koep (размер платы — 36,7 х 67,8 мм), применяемых, в числе прочего, в мобильных базовых станциях, переносных терминалах для обмена данными, системах наблюдения и контроля. На момент подготовки этого материала на рынок готовился выйти модуль Trizeps V с теми же габаритами.
Рис.13. а) Бескорпусная черно-белая видеокамера PVCB-0121 с объективом (фирма Polyvision) с разрешением 420 твл, фокусным расстоянием 3,6 мм, габаритами 32 х 32 х 35 мм;
Рис.13. б) Цветная влагозащищенная видеокамера PVCW-0125 (фирма Polyvision) с разрешением 460 твл, фокусным расстоянием 3,6 мм, габаритами 19 (диаметр) х 63 мм;
Рис.13. в) Беспроводная стандарта 802.11b/g компактная сетевая камера BL-CЗО (фирма Panasonic) с дистанционно управляемым поворотным устройством и встроенным датчиком движения
Видеокамеры — это «глаза» в системе электронного зрения робота, и чем полнее эти глаза будут имитировать человеческие, тем совершеннее будет и зрение робота. Видеокамеры есть на рынке как самые простые и недорогие, так и оснащенные системами автофокусировки, стабилизации изображения, панорамирования, компенсации засветки, функцией «день-ночь», цветокоррекцией, трансфокацией, фильтрами и массой других вещей, улучшающих качество изображения. Но, конечно, тракт электронного зрения робота состоит не только из видеокамер, в нем много чего еще от осветительных приборов до систем захвата и сопровождения цели. Все это мы обсудим именно применительно к роботостроению (а не к видеонаблюдению, скажем, о чем уже много написано в специальных журналах). Приведем на рис. 13 для примера несколько видеокамер.
Рис. 14. Линейный стабилизатор Shock Absorber (фирма Filmotechnic) со стабилизированной панорамной головкой позволяет осуществлять съемку с транспортных средств в движении в условиях неровной дороги, волн, вибрации, толчков и т. п.
Впрочем, возможно, кто-то захочет собрать робота-монстра и ему понадобится оснащение камер для профессиональной видеосъемки (рис. 14).
Короче говоря, обо всем этом и еще о многом, интересном с точки зрения роботостроения, как промышленного, так и самодеятельного мы будет искать ответы на них. Вопросы могут быть самые неожиданные, поскольку робототехника — область наибольших неожиданностей, пример одной из которых мы напоследок приведем. Оказывается, российскому роботостроению — уже более 100 лет. В начале XX века капитан Сергей Ульянин разработал разведывательный воздушный змей (то есть, образно говоря, дистанционно управляемый робот), способный осуществлять аэрофотосъемку. Последователи же Ульянина, юные российские змеенавты, думают теперь об оснащении своих воздушных змеев телерадиоаппаратурой. Так что сообщество наше значительно больше, чем кажется на первый взгляд. Барсуков А. П., журнал РАДИОЛЮБИТЕЛЬ № 5-6, 2004 г. (через эту ссылку можно бесплатно скачать справочник, авторские материалы которого разрешено использовать для написания таких работ, как эссе, сочинение, доклад, реферат, курсовая работа, дипломная работа, бакалаврская / магистерская работа, диссертация)

ИНПРИС. "Телевизионные устройства обеспечения контроля за транспортом на дорогах". (Обзор докладов на 6-й научно-технической конференции "Современное телевидение") Означенная задача включает подзадачу фиксации государственных номерных знаков транспортных средств, решение которой возлагается на ТВ-устройства. Проблемой является обеспечение большого "захвата" на местности одновременно с высоким разрешением при минимальном количестве телекамер. Предлагается использовать вместо кадровых ТВ-систем однострочные ТВ-системы высокого разрешения. А. Барсуков, журнал "ТКТ", 1998 г., № 6 (через эту ссылку можно бесплатно скачать справочник)

Car-Vision System фирмы Mitsubishi Electric предназначена для различных применений на автомобильном транспорте.
Особый интерес представляет конструкция видеокамеры, обеспечивающая работоспособность при нагрузках до 5G и поле обзора 120° (H) х 92° (V) для модели C-0662/2 или 45° (Н) х 35° (V) для модели C-0662/6 (при объективах, соответственно, с f: 22 мм, F1,8 или с f:6,1 мм, F2,1). Разрешение системы — 512 (Н) х 492 (V). Просмотр изображения осуществляется на установленный в салоне цветной 5,6" ЖК-дисплей. А. Барсуков, журнал "ТКТ", 2000 г., № 4 (через эту ссылку можно бесплатно скачать справочник)

Современные технологии придали гоночной машине уникальные возможности. На московских улицах появился первый в России цифровой дом-офис на колесах. Основой для него послужил модифицированный автомобиль BMW 8-й серии. Уникальный проект осуществили специалисты московского офиса корпорации Intel и компании Multimedia Club при участии корпорации Sony.
В концепт-каре реализованы новейшие технологические разработки, а «мозговым центром» цифрового автомобиля стал персональный компьютер Shuttle XPC на базе процессора Intel Pentium 4, в котором использована одна из передовых технологий – специальная система охлаждения, позволяющая существенно снизить габариты ПК и производимый им шум. В салоне машины установлен суперсовременный мультимедийный комплекс на основе технологии Intel Centrino для мобильных ПК.
Комплекс предоставляет водителю и пассажирам небывалый круг возможностей - от прослушивания любимой музыки и просмотра видеофильмов до высокоскоростного доступа в Интернет и указания маршрута движения с помощью навигационной GPS-системы. Технологии Microsoft Windows Media обеспечивают поддержку различных форматов. Мультимедиа-комплекс цифрового автомобиля управляется с помощью сенсорного экрана или голосовых команд, при этом интерфейс управления всей системой очень прост и понятен.
В концепт-каре установлена также беспроводная точка доступа, которая позволяет связаться с «мозговым центром» автомобиля с 50-метрового расстояния. Связавшись с установленным в машине мультимедиа-комплексом при помощи персонального компьютера или ноутбука на базе технологии Intel Centrino для мобильных ПК, можно обновить имеющийся в автомобиле контент - например, записать музыкальное произведение или видеофильм. Управлять всей установленной в машине высокотехнологичной аппаратурой могут и пассажиры – для этого им нужно лишь подключиться к бортовой мультимедиа-системе автомобиля с помощью карманного ПК или смартфона. Наконец, Web-камера обеспечивает передачу изображения в реальном времени, что позволяет, находясь в пути, организовать видеоконференцию. Таким образом, цифровой дом-офис на колесах обеспечивает комфортные условия для работы и развлечений в любой момент и в любой точке.
Модернизированный автомобиль — первый в Европе, имеющий на борту средства воспроизведения видео Intel High Definition Video. Беспрецедентное качество изображения и звука, совместимость со всеми форматами и стандартами записи – очевидные преимущества использования цифровых компьютерных технологий в машине. Принципиально важно, что бюджет превращения серийного автомобиля в цифровой сопоставим с затратами на высококачественную мультимедийную инсталляцию на основе стандартных аудио- и видеокомпонентов.
Своими впечатлениями и дальнейшими планами поделился владелец первого в России цифрового автомобиля Владимир Янпольский, более известный среди автогонщиков как Скорпион. Он является организатором и активным участником популярных ночных гонок на четверть мили. Скорпион использует свою машину как в повседневных поездках, так и в соревнованиях по драг-рейсингу – заездах с места на дистанцию 402 метра.
«Когда установили компьютерную «начинку», не верилось, что такая техника сможет бесперебойно работать на борту автомобиля. Тем более, что моя машина эксплуатируется в жестких, даже экстремальных режимах. Однако уже первые тест-драйвы сняли все сомнения на сей счет. Новые возможности делают поездку настолько приятной и комфортной, что теперь я просто не могу себе представить, как обходился без всего этого раньше.
Благодаря компьютерному оборудованию я могу регулировать режимы работы двигателя и подвески, не выходя из машины. Теперь все устройство автомобиля у меня под постоянным контролем. А если учесть все развлекательные возможности, которые обеспечивает бортовой мультимедиа-комплекс, то получается настоящий комфортабельный дом на колесах, начиненный современнейшей техникой.
Чтобы как следует испытать новые возможности своей машины, я решил принять участие в автопробеге, который стартует 5 июля и пройдет по маршруту Москва - Санкт-Петербург - Ростов-на-Дону -Ставрополь и продлится около полутора месяцев. Уверен, что путешествие доставит мне массу приятных впечатлений.
Всем автовладельцам, раздумывающим о том, не сделать ли из своего «железного коня» цифровой автомобиль, могу сказать, что это не миф, модернизация вполне реальна, и к ней надо стремиться. В конце концов, это просто очень удобно».
Впервые цифровой автомобиль был представлен широкой публике на выставке «Связь-Экспокомм - 2005», которая состоялась 10 - 14 мая в Москве. Без преувеличения можно сказать, что он стал одним из интереснейших экспонатов. Посетители, привлеченные яркой внешностью машины, буквально забросали консультантов, работавших на стенде Intel, вопросами об устройстве и особенностях установки бортового компьютерного оборудования. Их интерес легко объясним: концепция мобильности как нельзя лучше соответствует образу жизни современного человека, а цифровой дом-офис на колесах – само воплощение понятия «мобильность».
Корпорация Intel имеет богатый и разнообразный опыт сотрудничества с мировой автомобильной промышленностью. Скажем, не так давно передовыми технологиями, в основе которых была полупроводниковая продукция с микроархитектурой Intel® XScale®, оборудовали спортивный седан Acura TL, а в марте этого года на выставке CeBIT демонстрировался автомобиль MINI Cooper convertible с установленным в нем ПК в тонком корпусе на базе процессора Intel® Pentium® M. Этот компьютер выполнял множество функций, заменяя целый набор отдельных устройств. Например, пассажиры на заднем сиденье могли смотреть фильмы или играть в игры, тогда как водитель мог использовать навигационную систему, слушать музыку в формате MP3, принимать и делать телефонные звонки, а пассажир на переднем сиденье – проверять свою электронную почту. В ноябре прошлого года одна из крупнейших гоночных команд Формулы-1 Toyota Motorsport стандартизировала дизайн своих автомобилей и инженерных систем с помощью кластера серверов на базе процессоров Intel® Itanium® 2, улучшив гоночные характеристики и сократив время разработки гоночных болидов для Формулы-1. В числе автопредприятий-пользователей систем на базе платформы Intel Itanium 2 и такие компании, как BMW, Volvo, Saab, Daimler-Chrysler, Mazda, Audi, Fiat, а в нашей стране – компания «АВТОВАЗ» и холдинг «Руспромавто», один из ведущих отечественных производителей автомобилей различного класса. Наконец, уместно упомянуть «Песчаную бурю» (Sandstorm) – автомобиль, в котором водителя заменил компьютер на базе четырех процессоров Intel Itanium 2. В марте прошлого года он участвовал в первых в истории человечества гонках машин-роботов по бездорожью (были организованы на западе США) и опередил всех соперников по количеству пройденных миль.

Набор услуг для мониторинга подвижных объектов. Для того, чтобы воспользоваться сервисом необходимо снабдить подвижный объект трекером (GРS/GSМ/GРRS устройство для удаленного позиционирования) и зарегистрироваться на специализированном сайте. С помощью данного сервиса пользователь сможет: следить за перемещением подвижных объектов на цифровой векторной карте; запрашивать историю перемещений за любой период; результатом запроса является трек на цифровой карте; также вы сможете узнать, когда объект находился в заданной точке или где он был в заданное время; запрашивать агрегированную статистику за период - пробег, стоянки, остановки, средняя скорость, максимальная скорость и т. п.; автоматизировать процесс мониторинга: настроив цепочки "событие -> реакция", пользователь сможет держать всю ситуацию под контролем, затратив минимум времени; например, нет необходимости всё время следить за перемещением курьера (чтобы знать сколько из запланированных доставок он осуществил на данный момент), а можно нарисовать на карте зоны, соответствующие адресам доставок, и добавить цепочку "вход в зону №х -> SMS(ICQ-сообщение, е-mаil): "доставка №х осуществлена"; сервер будет следить за курьером и в случае заданного события (вход в какую-либо зону доставки) присылать пользователю соответствующее SМS; получать информацию о местоположении подвижного объекта на мобильный телефон в виде SМS-сообщений с текстовой информацией: адрес (если объект находится в городе), ближайший населённый пункт и расстояние до него (если объект - за городом), название закладки пользователя на карте; пользоваться сервисом можно в любое время, с любого компьютера, имеющего выход в Интернет, без необходимости устанавливать дополнительное программное обеспечение.

Стокгольмская транспортная компания SL приступила к модернизации общественного транспорта с помощью технологии WiMAX. Основная идея проекта заключается в том, чтобы превратить автобусы, поезда пригородного сообщения и метро в Стокгольме в нечто большее, чем просто транспортные средства, помогающие пассажирам добираться до пункта назначения. В столице Швеции будет создана единая транспортно-информационная система: во время поездки пассажиры смогут получать в режиме реального времени локализованные данные о дорожном движении, подключаться к Интернету, пользоваться электронными билетами, электронной почтой, IP-телефонией, а также просматривать информацию и рекламные объявления в зависимости от выбранного маршрута. Подразделение Intel в Швеции стало экспертным советником по технологии WiMAX в рамках этого проекта.
21 февраля компания SL запустила пилотный проект, призванный улучшить обслуживание в общественном транспорте благодаря беспроводному широкополосному доступу и передовым приложениям. Первые два автобуса были переоборудованы для поддержки новейших технологий и приложений, обеспечивающих безопасность и предоставляющих информацию о дорожном движении. Вдоль автобусного маршрута были установлены три базовых станции WiMAX для обеспечения беспроводного широкополосного доступа. Основную часть маршрута покрывает сеть WiMAX, а для обеспечения избыточности в некоторых зонах используется технология 3G. С помощью технологий WiMAX и 3G автобусы подключены к транспортной сети компании SL.
В рамках данного проекта пассажиры пилотных автобусов могут бесплатно пользоваться беспроводным доступом в Интернет. В автобусах установлены ЖК-дисплеи для демонстрации новостей и роликов с прогнозом погоды, которые предоставляет шведская общественная телевещательная компания SVT. Ролики загружаются посредством широкополосного подключения сразу же после их выхода в эфир. Чтобы не нарушать комфорт пассажиров, все видео транслируется без звука, с субтитрами. Кроме того, ЖК-дисплеи могут в режиме реального времени отображать данные, зависящие от положения автобуса на маршруте, - например, время до следующей остановки или варианты возможных пересадок. Компания SL планирует также оценить возможность демонстрации различной рекламы в зависимости от местоположения автобуса.
Еще одно приложение, ставшее возможным благодаря технологическим достижениям и интеллектуальным ресурсам сети, поможет водителям максимально эффективно использовать топливо благодаря всестороннему контролю работы транспортного средства – от торможения и ускорения до давления в шинах. Пользуясь результатами анализа диагностических данных, водитель сможет управлять автобусом в более «экологическом» стиле и тем самым снизить ненужные выбросы двуокиси углерода в атмосферу. Таким образом, выигрыш оказывается двойным: технология помогает не только защитить окружающую среду, но и, сократив затраты на топливо, обеспечить более качественное и эффективное обслуживание пассажиров.
Компания SL эксплуатирует 2000 автобусов и более 1300 вагонов метро и пригородных электричек. Беспроводные технологии обеспечат преимущества не только для 600 тыс. пассажиров, ежедневно пользующихся местным общественным транспортом, но и позволят повысить уровень эффективности и безопасности транспортной системы в целом. Это станет возможным благодаря передаче информации (например, диагностических параметров или изображения происходящего в салоне автобуса) непосредственно с транспортных средств в центральную систему.
Компания SL будет осуществлять постоянный анализ проекта, включая опросы пассажиров, на протяжении всей пилотной фазы, чтобы лучше подготовиться к следующему этапу. В долгосрочных планах – подключение к сети всех автобусов, поездов пригородного сообщения и вагонов метро в Стокгольме для обеспечения наилучшего обслуживания и максимальной безопасности пассажиров и водителей, а также для снижения затрат компании SL. Если беспроводной доступ повысит привлекательность общественного транспорта для городских жителей, которые станут рассматривать его как своеобразное дополнительное «рабочее место» и оставят личные автомобили у дома, экологические преимущества этого проекта станут еще более значительными.